martes, 8 de marzo de 2016

Ramón Carrillo, el sanitarista de los argentinos





“Solo sirven las conquistas científicas sobre la salud si éstas son accesibles al pueblo”
Este hombre nacido en Santiago del Estero, ciudad pequeña por aquel entonces, llegó por las circunstancias de la vida y de la historia a convertirse no sólo en el primer Ministro de Salud Pública que tuvo la Argentina, sino en quien el tiempo reconocería como mentor y ejecutor del Plan Sanitario mejor diseñado y ejecutado en el país.
Nació un 7 de marzo de 1906. Luego de cursar estudios primarios y secundarios en su ciudad natal, guiado y alentado por su vocación parte rumbo a Buenos Aires, para iniciar la Carrera de Medicina. Cursa esta carrera de manera brillante y obtiene, al recibirse en 1929, la Medalla de Oro al mejor alumno de su promoción.
Desde estudiante se inclina hacia la neurología y la neurocirugía, colaborando con el Dr. Manuel Balado, eminente neurocirujano de la época, con quien realiza sus primeros trabajos científicos. Ya recibido abraza definitivamente estas especialidades y obtiene una beca universitaria para perfeccionarse en Europa, donde trabaja e investiga junto a los más destacados especialistas del mundo, entre ellos Cornelius Ariens Kappers.

Regresa a Buenos Aires en plena “Década Infame”, donde puede vivenciar el sistemático saqueo y destrucción que sufre su patria, en un periodo caracterizado por la profunda decadencia moral de la dirigencia, donde se impone la corrupción, el negociado, la enajenación del patrimonio nacional y el empobrecimiento de una gran mayoría poblacional. Adhiere entonces al pensamiento nacional que toma auge en aquella época. Complementa su educación científica con ideas políticas y formación cultural. Se vincula con hombres como Homero Manzi, claro representante de nuestra cultura y de las nuevas ideas, y la escuela neurobiológica argentina activa en el Hospicio de la Mercedes y el Hospital de Alienadas, luego hospitales Borda y Moyano.
Durante esos años se dedica a la investigación y a la docencia, hasta que en 1939 se hace cargo del Servicio de Neurología y Neurocirugía del Hospital Militar Central. Este cargo le permite conocer con mayor profundidad la realidad sanitaria del país. Toma contacto con las historias clínicas de los aspirantes al servicio militar, procedentes de toda la Argentina, y puede comprobar la prevalencia de enfermedades vinculadas con la pobreza, sobre todo en los aspirantes de las provincias más postergadas. Lleva a cabo estudios estadísticos que determinan que el país sólo contaba con el 45% de las camas necesarias, además distribuidas de manera desigual, con regiones que contaban con 0,00% de camas por mil habitantes. Confirmó de esta manera sus recuerdos e imágenes de provincia, que mostraban el estado de postergación en que se encontraba gran parte del interior argentino.
En 1942, con sólo 36 años, gana por concurso la titularidad de la cátedra de Neurocirugía de la Facultad de Ciencias Médicas de Buenos Aires. Brillante era su carrera en el mundo científico y académico. Sin embargo, los sucesos históricos harían cambiar radicalmente el destino de su vida y de sus pasiones. Son precisamente estos hechos los que harían que la figura de Carrillo tome dimensiones trascendentes.
Grandes cambios se producen en el país: en 1943 es derrocado el régimen de Castillo y asume un gobierno militar. En este contexto conoce en el Hospital Militar al Coronel Juan Domingo Perón, con quien comparte largas conversaciones. Es precisamente el Coronel quien convence al Dr. Carrillo de colaborar en la planificación de la política sanitaria de ese gobierno.
Luego Perón llegaría a la presidencia, por vía democrática, y confirma al Dr. Carrillo al frente de la Secretaría de Salud Pública, que posteriormente se transformaría en el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social de la Nación.
Difícil es enumerar la prolífera obra del Dr. Carrillo frente a esta cartera. Lleva a cabo acciones que no tienen parangón hasta nuestros días. Esta revolución sanitaria, diseñada y llevada adelante por Ramón Carrillo, aumentó el número de camas existentes en el país, de 66.300 en 1946 a 132.000 en 1954, cuando se retira. Erradicó, en sólo dos años, enfermedades endémicas como el paludismo, con campañas sumamente agresivas. Hizo desaparecer prácticamente la sífilis y las enfermedades venéreas. Disminuyó el índice de mortalidad por tuberculosis de 130 por 100.000 a 36 por 100.000. Terminó con epidemias como el tifus y la brucelosis. Redujo drásticamente el índice de mortalidad infantil del 90 por mil a 56 por mil.
Todo esto, dando prioritaria importancia al desarrollo de la medicina preventiva, a la organización hospitalaria, a conceptos como la “centralización normativa y descentralización ejecutiva”. Esta nada tiene que ver con la descentralización que se realizó en los últimos años a nivel hospitalario en nuestro país, que solo responde a fines meramente económicos impuestos por los mercados.
Esta es una brevísima síntesis de los hechos más importantes que generó desde el Ministerio que dirigía. Sin embargo el legado más importante que dejó el Dr. Carrillo fueron las ideas, principios y fundamentos que acompañaron este accionar.
“Los problemas de la Medicina como rama del Estado, no pueden resolverse si la política sanitaria no está respaldada por una política social. Del mismo modo que no puede haber una política social sin una economía organizada en beneficio de la mayoría.”
“Solo sirven las conquistas científicas sobre la salud si éstas son accesibles al pueblo.”
Estas fueron algunas de las frases que pintan de cuerpo entero a este hombre capaz de abandonar su admirable carrera científica, reconocida a nivel internacional, para entregarse de lleno a las necesidades concretas de su Patria. Este hombre originalmente formado en el pensamiento científico individualista y biologicista renunció al prestigio y la tranquilidad que le podía brindar su carrera para dedicarse al desarrollo de la medicina social, lugar desde donde podía realizar y concretar sus ideas sobre salud.
Muere a los cincuenta años, pobre, enfermo y exiliado, recibiendo por correo aportes de su amigo Salomón Chichilnisky tal como San Martín lo hacía de su amigo Aguado, en Belem do Pará, ciudad del Norte del Brasil, el 20 de diciembre de 1956. Quizás pensando, como lo hizo el gran libertador Simón Bolívar, que había arado en el mar ...
Sin embargo en el lamentable escenario de la Salud Pública actual y en momentos en que se extiende el discurso que responsabiliza al Estado de los males que padecemos, es saludable recordar su figura, su obra y -¿por qué no?- retomar sus banderas, poniendo nuevamente al estado al servicio del pueblo.
Quizás una de sus frases más celebres nos indique que aún su obra está inconclusa... “Frente a las enfermedades que genera la miseria, frente a la tristeza, la angustia y el infortunio social de los pueblos, los microbios, como causas de enfermedad, son unas pobres causas.”

Fuentes:
- Electroneurobiología (Hospital Borda)
- Fundación Ramón Carrillo
- La Gazeta Federal



"Ramón Carrillo habiendo nacido en el seno de una familia tradicional santiagueña, había llegado a ser un neurocirujano reconocido en el mundo entero. Formado en la Universidad de Buenos Aires se perfeccionó en Europa y regresó al país para aplicar lo aprendido entre sus compatriotas.

Como neurocirujano fue creador de la radiografía contrastada, un método de diagnóstico utilizado hasta nuestros días, y descubridor de estructuras cerebrales que llevan su nombre. También llevó su ciencia a los más pobres, conciente de que la salud es siempre un derecho y nunca un privilegio. Tal vez esto sea lo que llevó a decir a cierto médico radical que Carrillo no era neurocirujano sino "negro cirujano".

En la década del 30 participó de una envidiable mesa de café cuyos contertulios eran Homero Manzi, Scalabrini Ortiz y Arturo Jauretche entre otros. De esta mesa surgió la mítica agrupación FORJA.

El 17 de Octubre de 1945 lo encuentra como un partícipe fundamental de la epopeya popular convenciendo a los médicos militares de un supuesto grave estado de salud del entonces Coronel Perón. Las radiografías mostraban una pronunciada infección pulmonar y una fecha casi 10 años anterior que supo ocultar.

La reimposición de Perón al frente de las carteras que ocupaba lo llevó a ser el primer Secretario de Salud Pública con que contó la nación.

La Secretaría de Salud Pública fue una de las exigencias que puso Perón ya que hasta el momento solo existía un departamento de higiene y los hospitales eran manejados por la beneficencia o por las distintas colectividades de inmigrantes.

"Mire Carrillo, me parece increíble que tengamos un Ministerio de Ganadería que se ocupe de cuidar a las vacas y no haya un organismo de igual jerarquía para cuidar la salud de la gente" le dijo Perón.

En el año ‘46, cuando se crea el Ministerio de Salud Pública, Carrillo asume como ministro. Este cargo lo conservará hasta 1954. Es imposible enumerar la cantidad de hospitales, salas y servicios que durante la administración de Ramón Carrillo se crearon, fueron cientos y en todo el país (4.229 establecimientos sanitarios con más de 130 mil camas). Solo cabe decir que Carrillo aparte de ser una administrador de la política de salud, fue un teórico del hospital. De hecho su libro "Teoría del Hospital" planta las bases del hospital moderno y es, hasta hoy, bibliografía de las universidades de medicina del mundo.

Su gran logro sanitario fue la campaña contra el Paludismo, uno de los mayores emprendimientos sanitarios realizados en el mundo hasta entonces, y el resultado alcanzado fue espectacular: de 300 mil casos nuevos en 1946 a sólo 137 en 1950.

También redujo drásticamente las afecciones por enfermedades venéreas; el índice de mortalidad por tuberculosis (de 130 por 100 mil a 36 por 100 mil); la mortalidad infantil (de 90 por mil a 56 por mil) y terminó con epidemias como el tifus y la brucelosis.

Otro de sus grandes logros, superando las presiones de las multinacionales, fue la creación de EMESTA, primera fábrica nacional de medicamentos dedicada a abastecer a todos los establecimientos públicos del país.

Pero Carrillo no hubiera podido hacer nada de lo que hizo de no haber contado con el aval, la amistad y la colaboración de Evita. Todos los proyectos que salían del Ministerio eran tomados y llevados a cabo por la Fundación Eva Perón, juntos poblaron la nación de salud pública, gratuita e indiscriminada.

La muerte de Evita lo puso en manos de los sindicatos, aquellos que quisieron quedarse, y se quedaron, con el negocio de la salud a través de las obras sociales. Carrillo no quiso ser cómplice y dejó el gobierno. Tal vez viera en el futuro lo que es hoy la salud pública en la Argentina.

Perón solo le otorgó al viejo amigo; de quien, junto con Evita, fuera padrino de boda, un cargo de compromiso en Estados Unidos; lejos de las intrigas, las envidias y, sobre todo, de los intereses con los que Carrillo no transaría jamás.

La revolución del 55 lo encuentra trabajando para una empresa minera norteamericana en Brasil.

Solo, enfermo, abandonado; pero no olvidado, atiende gratis en el destartalado hospital de "Belén do Para" en un consultorio improvisado debajo de una escalera, y viaja por río al centro del Matto Grosso para atender al personal de la mina.
Las autoridades militares no lo olvidan, ni le perdonan haberle dado salud a millones de descastados. Ensucian su memoria, roban sus bienes y pretenden del gobierno brasileño una deportación que no logran.

Carrillo muere de un ataque de presión en su humilde casa del nordeste brasileño y, entonces si, al destierro se le suma el olvido, para cerrar el lazo de la peor ignominia que a un hombre se le puede hacer.

Afortunadamente los criminales no son nunca gobernantes legítimos ni, por más que lo pretendan, no llegan a ser dioses. Nunca logran que sus deseos se cumplan totalmente.

A pesar del olvido, del plan de "desperonización" y de las calumnias, los grandes hombres viven en sus obras y guardados en algún remoto cajón de la memoria del pueblo al que pertenecen.

Ramón Carrillo hoy se sienta a la mesa de un café con sus viejos compañeros y los nuevos: Manuel Ugarte, el Cura Mujica y sus compañeros del Tercer Mundo, Castelli y los jacobinos de 1810, John William Cooke y todos los que hicieron de la militancia política un compromiso intelectual.

Los dioses y los gobernantes de los tiempos clásicos sabían que no se debe aplicar un castigo que no se pueda hacer cumplir. Los tiranos no conocen ciertas sutilezas."

aldobr@elbarriopueyrredon.com.ar
Fuente: http://www.elbarriopueyrredon.com.ar/


miércoles, 24 de febrero de 2016

La construcción del ramal C-14


El 20 de febrero de 1948 se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini(en representación del Presidente General J.D. Peron), quien presenció la celebración en la estación limítrofe de Socompa.








Ingeniero Rafael Rossi, autor de los estudios de las zonas aptas para el trazado.


La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader(un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lermabloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.


Diputado Nacional Pablo Saravia, incansable impulsor de la obra en la Legislatura Nacional.


La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales(esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre elrío Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.


Grua utilizada para mover elementos durante la construcción.


A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyenvetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.

El Ing. Maury estudiando el nuevo paso del trazado por Socompa, junto a su guia favorito, el señor Pantoja.


Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.




Uno de los graves inconvenientes que sufre esta zona son las intempestivas crecidas de los ríos y arroyos en verano, que provocan socavación y derrumbes en los cerros aledaños a la vía. En la foto, obras de defensas para prevenirlos.


"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".



Base del viaducto El Candado.


El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura,Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.


Vaporera encerrada en la nieve.


Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maurycon respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.


Los obreros en la puna.


En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal yMuñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y enAbra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.


Posiblemente una prueba del viaducto del Toro. Atrás del tren varias plataformas con catangos (peones) de Vía y Obra (posiblemente preparados para intervenir ante una contingencia). A la mitad del viaducto otra cuadrilla.


La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entrePompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillosy 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.


Al fondo el viaducto del río Toro en construcción. En primer plano una vía provisoria para transporte de materiales.


Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobresy desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.


Obreros a cargo de la construcción.


En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca deSocompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.


Obreros a cargo de la construcción.


En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.




En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.


Construcción un cobertizo en km 1294, según indica el reverso de la foto (1928).



Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.


Una cuadrilla remachadora.


Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.


Construyendo uno de los 21 túneles del ramal.


En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.


Cabrestante accionado por un motor de automóvil, utilizado para mover vigas y elementos durante la construcción.


El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.


Tendiendo una vía provisoria para el transporte de material.



Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
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Construyendo el depósito de locomotoras de San Antonio de los Cobres.


A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía subsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.


Construcción de instalaciónes para acopio de materiales de Vía y Obras en San Antonio de los Cobres.


Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metrossobre el nivel del mar.


Visita de la élite Salteña a un lugar de la construcción en los años '20.


A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.


La llegada del General de División Juan Pistarini, Ministro de Obras Públicas de la Nación, que asistió a la inauguración de la línea, en representación del Presidente de la República, Tte. Gral. Juan Domingo Perón.


El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.





Certificado de servicios de Luis Colque, quién trabajó en el ramal entre 1938 y 1942.



Para seguir leyendo sobre el Ing. Maury ingrese aquí


Fuentes:
Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012

sábado, 26 de diciembre de 2015

Perón y su Descripción del Verdadero Poder Mundial




En este artículo analizaremos las seis internacionales sinárquicas que describió el ex presidente argentino Juan Domingo Perón mientras era profesor de "Historia Militar" en la Escuela Superior de Guerra.

Introducción
Cuenta una anécdota que el Gral. Perón estaba dando una clase en la Escuela Superior de Guerra sobre la situación mundial y las Cinco Internacionales: Masonería, Vaticano, Sionismo, Comunismo,Socialdemocracia.

Y de repente Perón dice:

- Pero la más peligrosa de todas es la Sexta Internacional.
Hace una pausa y mira a un coronel con cara de sorprendido.
- ¿qué pasa? ¿Qué no entiende coronel?
- Mi general, Ud. habló todo el tiempo de cinco internacionales, y ahora habla de una sexta, ¿cuál es?
- La Sexta Internacional es la Internacional de los Boludos. Están en todas partes y no descansan nunca, están todo el día haciendo boludeces.

Perón en 1936, época aproximada de la anécdota.

Adelantado de la época

Perón fue profesor durante los años 30, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Entonces, esta descripción tuvo que haber sido hecha por el entre 1930 y 1938 aproximadamente: las internacionalessinárquicas que describió hace más de 70 años prácticamente siguen siendo las mismas.

Podemos decir entonces que Perón fue un adelantado de su época: se sabe también que a comienzos de los años 70 Perón ya hablaba del mundo "mundializado", 20 años antes de comenzar el proceso de globalización.

Descripción de las internacionales

A continuación describiremos cada Internacional según el orden en que las nombrara el general Perón.

Masonería

La masonería fue fundada hacia fines del siglo XVII. Si bien su objetivo principal era, al igual que la antigua gnosis, la evolución espiritual y el aprendizaje del hombre pronto aparecieron dentro de su seno sociedades secretas como los Iluminati que convirtieron a la masonería en un verdadero aparato sinárquico. La mayor parte de las logias masónicas están integradas por judíos, tanto en la cúpula como en sus distintas jerarquías o grados.

La masonería estuvo detrás de la Revolución Francesa (abuela de la revolución comunista de 1917), las dos guerras mundiales, y posiblemente en años más recientes, de los atentados a las torres gemelas. La masonería ah llegado incluso a infiltrarse en el seno de la iglesia católica y viceversa.

Vaticano

Perón consideraba a la Iglesia Católica, más precisamente al Vaticano como una internacional sinárquica. Dentro de la Santa Sede separaba al pontificado por un lado y a la jerárquica gobernante por el otro.
Olvidando el legado de Jesucristo, la Santa Sede no solo amasó una imponente fortuna sino que se lanzó a formar parte de la sinarquía internacional: sus mensajes emplean la capciosidad y el entendimiento de "ciudadanos del mundo", "hombre universal" o "gobierno universal".

Dentro del catolicismo se destaca el Opus Dei, organización de tipo liberal y católica que se la considera como una colateral de las logias masónicas existentes. Esta secta trata de confundir a los movimientos nacionales de liberación, para desorganizarlos y obtener el dominio de los mismos, en una definitiva estrategia sinárquica.

Sionismo

La rama más extremista del la religión judía es en nuestros días (y también en el momento que Perón describió las sinárquicas) la internacional más poderosa de todas. Aunque fue fundada en 1879 por Theodor Herzl sus planes son anteriores. Ya desde las sombras se había formado este movimiento cuya sede central era Estados Unidos, donde el presidente Jacobo (James) Monroe manifiesta que América (los Estados Unidos), será la guía, la cabeza del mundo. En 1860 el judío francés Cremier, dijo:

"Ante todo nosotros queremos quedarnos judíos y no reconocemos otra religión. La gloria judía debe cubrir toda la Tierra".

En 1897 se reúne el primer Congreso Mundial Judíosionista y se establecen las bases de lo que sería –como dijimos anteriormente- la internacional más poderosa: se escriben Los Protocolos de los Sabios de Sión, tildado de falsificación antisemita varios años después. Sin embargo todo se cumplió tal cual los protocolos: la revolución comunista de 1917 y los siguientes gobiernos marxistas alrededor del mundo son prueba de ello. El mayor logro del sionismo fue la usurpación de Palestina, donde desde hace 60 años se practica el holocausto palestino.

Comunismo


Como nombramos anteriormente el comunismo es el arma del sionismo: desde la publicación del manifiesto comunista de Karl Marx en 1848, su poder fue incrementándose hasta mezclarse con el capitalismo liberal. Su huella dejó un saldo de cerca de 120 millones de muertos desde 1917 hasta la fecha. Si bien "desapareció" en 1991, el marxismo culturalnunca murió, sino que vive en las democracias occidentales. Hoy existen varios países marxistas-liberales (Suecia, Venezuela, Noruega) y meramente marxistas (Cuba, Laos, Corea del Norte).

Socialdemocracia

Perón fue un gran visionario al catalogar como una internacional sinárquica a la socialdemocracia: hasta esos años la socialdemocracia solo había servido como puente para llegar al comunismo (Lenin y Stalin habían transitado por la socialdemocracia antes de la revolución).

Después de la Segunda Guerra Mundial y en especial después de la caída de la URSS es cuando se fortalece: la mayoría de los países europeos y americanos pasaron por la socialdemocracia o el llamado "eurocomunismo" que es prácticamente lo mismo (en la Argentina tuvimos el ejemplo del rey de la inflación Raúl Alfonsín o incluso el actual gobierno de los Kirchner).

Internacional de los "boludos"

"Boludo" en el lunfardo argentino quiere decir idiota o imbécil. Perón utilizó la expresión "boludos" seguramente para referirse a la apatía o ignorancia en general.

Lo que el general Perón quiso decir es que gracias al control sinárquico de los medios de información y la educación, la gran mayoría de las personas tiene un mal concepto o simplemente ignoran quiénes están detrás de una buena parte de los problemas mundiales. Es algo muy difícil de entender a la perfección, pero lamentablemente la existencia de un gobierno sinárquico mundial es tristemente real. Funcionó perfectamente en las últimas elecciones argentinas donde resultó electo Macri.

Fuente: http://es.metapedia.org/wiki/Per%C3%B3n_y_las_seis_internacionales

Artículos relacionados:

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martes, 1 de diciembre de 2015

“resistencia peronista” La huelga de la Usina de Corralito. Salta, 1959


Clase obrera y “resistencia peronista”
La huelga de la Usina de Corralito. Salta, 1959
Carlos Abrahan[1] - Alejandra Soler[2]
Universidad Nacional de Salta (Salta-Argentina)

Introducción
En general la historiografía salteña ha presentado un pasado de orden, con gobiernos y obras públicas sucediéndose unos a otros con tranquilidad[3], ocultando o dejando de lado las luchas obreras en la provincia.
En contraposición, en el último tiempo se han desarrollado investigaciones que tienden a matizar y contradecir esa imagen de la historia de Salta durante el siglo XX. Entre ellas podemos señalar trabajos de tipo monográfico como los realizados sobre la “huelga general” de los conductores de carros de 1926[4], la huelga general provincial de 1949[5], los enfrentamientos sociales de junio de 1968 y mayo de 1969[6], los desarrollados entre 1973 y 1976[7], las huelgas generales durante la última dictadura militar[8], entre otros.
Esta investigación forma parte de un proyecto de mayor alcance consistente en recuperar y conocer las luchas de la clase obrera en la provincia de Salta (norte argentino) a lo largo del siglo XX, develando el carácter histórico de los enfrentamientos sociales en este espacio. Uno de los “capítulos” de esta historia es la reconstrucción de la huelga de los obreros de la construcción de la Usina de Corralito en 1959.
La huelga y represión de los obreros de Corralito se produce al final del proceso histórico denominado “resistencia peronista”, que para algunos autores como Ernesto Salas, se extiende entre el golpe de estado de 1955 que puso fin al gobierno del General Perón, y el intento militar de 1960 del General Iñiguez y la aplicación del Plan Conintes[9]. Inclusive, la huelga se inscribiría en una segunda etapa iniciada en 1958, donde al papel central lo comienzan a tener los sindicatos peronistas relegando a los comandos[10].
Compartimos con Nicolás Iñigo Carrera, que frente a la proscripción del peronismo desde 1955 y el intento de planes de racionalización de la producción para lograr aumentos de la productividad, los trabajadores llevaron adelante una intensa resistencia, que se conoció como “la resistencia peronista”, que se extendió hasta inicio de la década siguiente. Consistió en movilizaciones callejeras, boicots, sabotajes, colocación de bombas, organizaciones semiclandestinas en las fábricas, paros sorpresivos, trabajo a desgano e incluso alzamientos militares[11].
El objetivo de esta investigación es estudiar la huelga de Corralito de 1959 en aquel contexto nacional, reconstruyendo el enfrentamiento a partir de una descripción detallada del accionar de las bases obreras, las formas de lucha desplegadas, el posicionamiento de las direcciones sindicales, del Estado, los partidos, la patronal y la prensa, a fin de conceptualizar el hecho y sus consecuencias sociales.
Además, creemos necesario articular el estudio de los enfrentamientos sociales con la base material en la que se producen. En este sentido, desarrollamos una aproximación a la estructura económica de la provincia a mediados del siglo XX, que permite conocer el grado de desarrollo de las fuerzas productivas, los grupos sociales fundamentales y su situación objetiva.
Ante la ausencia de fuentes en sindicatos y en la Confederación General de Trabajo (en adelante CGT) en Salta, desarrollamos la investigación sobre la base de dos diarios (El Tribuno y El Intransigente) de los años 1958 y 1959.





[1] Profesor de Historia (Universidad  Nacional de Salta) carlos.abrahan@yahoo.com.ar
[2] Licenciada en Historia. (Universidad Nacional de Salta) alejandrasolerc@gmail.com.
        



RESEÑA:

10-03-2012 -
CENTRAL HIDRAULICA CORRALITO 

La usina que cambió Salta en los años '60
por Luis Borelli

Ayer cumplió cincuenta años la usina hidroeléctrica de Corralito, Campo Quijano, departamento de Rosario de Lerma.

Fue inaugurada durante la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, en plena campaña electoral del año 1962.

La obra comenzó en 1953. Pertenecía al Segundo Plan Quinquenal del gobierno de Perón y su construcción, a cargo de Agua y Energía Eléctrica de la Nación, demandó nueve años, tres más que Cabra Corral.

Debió sortear innumerables conflictos políticos, gremiales y laborales. En 1956, por ejemplo, los obreros fueron militarizados cuando el gobierno de facto descubrió que parte de la dinamita destinada a perforar los túneles era enviada por tren a Buenos Aires para la “resistencia peronista”.

Más tarde, un camión con obreros cayó al precipicio causando la muerte de varios de ellos. En 1959, una huelga del gremio de la construcción, que reclamaba mejoras salariales, terminó con un obrero muerto y varios heridos.

Ocurrió cuando la Policía provincial, metralleta en mano, avanzó sobre los obreros que cortaban el puente sobre el río Corralito. En otra oportunidad, en 1960, el derrumbe de uno de los túneles sepultó a varios trabajadores que fueron rescatados sanos y salvos varias horas después. Al final, el incidente derivó en un reclamo gremial por inseguridad laboral. Pero, más allá de estos serios incidentes, y luego de innumerables idas y vueltas, la usina de Corralito fue inaugurada.

Final de obra

La esperada inauguración se concretó en plena campaña electoral de 1962, justamente el 10 de marzo.

Se hizo con bombos y platillos a solo ocho días de los comicios que sellaron la suerte institucional del país y del gobierno del presidente Arturo Frondizi.

La ceremonia comenzó a las 11, al pie de los cerros donde estaba y está emplazada la usina, a 45 kilómetros de Salta.

Adentro y afuera, las instalaciones estaban engalanadas con los colores patrios, mientras en las cercanías la Banda de Música de la Policía de la Provincia ejecutaba tradicionales sones de la época: las marchas militares.

Sin el presidente

Se había asegurado que el acto contaría con la presencia del presidente Dr. Arturo Frondizi, pero como en Buenos Aires el horno no estaba para bollos, su asistencia fue imposible.

Presidió la ceremonia el interventor federal de Salta, Dr. Enrique Escobar Cello, y lo acompañó la plana mayor de Agua y Energía de la Nación: el jefe de zona, ingeniero Martín Malinar; el jefe de obras en Salta, ingeniero Lídoro César Acuña; el jefe del distrito, ingeniero Gustavo Adolfo Vater; el jefe de la comisión receptora de la usina, ingeniero Antonio Luchetti; el representante de la empresa Electrodinie, ingeniero Wilfred Andrews; los ingenieros japoneses Tsuchiya y Asakawa de Hitachi, y el ingeniero Jorge Peña, jefe de obras civiles de la empresa Cedosa.

Invitados especiales

Entre los invitados especiales estuvieron el vicario general de la Arquidiócesis local, monseñor Miguel Angel Vergara; el general Federico Toranzo Montero, jefe de la Guarnición Salta; el presidente del Instituto Sanmartiniano, coronel Miguel Di Pasquo; el presidente del Instituto Belgraniano, ingeniero Rafael P. Sosa, integrantes del gabinete provincial, de las comunas de Salta y Campo Quijano y gran cantidad de vecinos de este pueblo. La bendición estuvo a cargo de monseñor Vergara y hablaron el ingeniero Malinar, jefe de Zona de AyE, y el interventor Enrique Escobar Cello.

FUENTE: http://www.eltribuno.info/la-usina-que-cambio-salta-los-anos-60-n136186

RELACIONADO: http://wikimapia.org/31196839/es/Central-Hidroel%C3%A9ctrica-Corralitos



martes, 3 de noviembre de 2015

Ramal C-13: Alemanía, un pueblo olvidado... como el tren

Allí terminó el sueño de llevar el ferrocarril al Valle Calchaquí. Muchas familias quedaron sin su fuente de vida.
Hasta allí llega el Ramal C-13, que fue construido para objeto conectar a Salta con la red nacional ferroviaria.
Un pueblo abandonado, con sus instalaciones ferroviarias lastimadas por el paso del tiempo, es la triste postal en la actualidad de una comunidad que supo albergar a 200 trabajadores del Ferrocarril y sus familias para cumplir el sueño de llevar el riel a los Valles Calchaquíes.
Alemanía surge entre los ríos Las Juntas y el Calchaquí, a orillas de la ruta nacional 68. Se mantiene inerte, agazapada entre los cerros y quebradas que adornan la región. Está ubicada a 99 kilómetros de la ciudad de Salta, en el extremo sur del Valle de Lerma. Hasta allí llegó la célebre construcción del Ramal C-13, aquella obra que se inicio antes del mundialmente conocido Ramal C-14 del Tren a las Nubes, con el anhelo de conectar a Salta con la red principal nacional del ferrocarril.


miércoles, 7 de octubre de 2015

Las motocicletas del General.



El General Juan Domingo Perón  tenía predilección por las motocicletas, las que supo reunir en su garaje y disfrutarlas en paseos por la quinta presidencial de Olivos. Por lo menos catorce máquinas comprendían su colección y reflejaron mucho de lo mejor de la época, varias fotos históricas dan cuenta de esa aficción. Esas motos se perdieron en el tiempo y no me consta si eran propiedad de Perón o del estado, aunque para algunos sea lo mismo. Su identificación con los motores permitió que en su dos primeros gobiernos se iniciara la producción de vehículos en el país y apareciera el término “pochoneta” para señalar a una de sus motos predilectas.





Un fiel lector, Héctor Spinelli, me acercó las vivencias de un vecino del barrio de Olivos, en Buenos Aires, que pudo conocer las motocicletas de Perón entre los años 1953 y 1955.

Roberto Santillán Villar vivía cerca de la Quinta Presidencial y fue el propio General Perón quien le mostró sus motos, prolijamente exhibidas en su garaje. Dice Roberto “las motocicletas y scooters estaban en perfecto estado de conservación, sus chasis lustrados y cubiertas y guardabarros sin ninguna partícula de suciedad. Era como una exposición gigante de muchas marcas”.

A través de su memoria rescatamos las motos que atesoraba Perón, aunque las fotos son referenciales ya que imágenes oficiales de estos vehículos no fueron encontradas, si existen algunas en donde se ve a Perón junto a sus motos, obtenidas en sus paseos por la Quinta Presidencial, o para promociones en medios gráficos afines al gobierno.

Me encantan las motos, volví a tener una hace unos años y recuperé las sensaciones de mi juventud. Con el tránsito caótico de autos y ómnibus, es el vehículo urbano ideal, aunque su peligrosidad se manifiesta cuando su conductor abandona la mesura y el sentido común.

En la época de los dos primeros gobiernos peronistas no existían en occidente las motos japonesas. Honda y Suzuki producían para su país modelos de prestaciones menores a las de las marcas occidentales, pero miraban al mundo para conquistarlo. En cambio Kawasaki y Yamaha no habían comenzado a fabricarlas, pero estaban en desarrollo. Una década después muchas marcas tradicionales habían desaparecido y ocuparon la preferencia del público de todo el mundo por su indudable calidad y diseño.

Quienes se abocaron a perfeccionarlas saben que la motocicleta es un vehículo fantástico. Perón quizás sintió el mismo placer que yo al conducirlas, pero con su personalidad tejió otras historias que merecen ser contadas.

El puntapié para una industria automotriz propia.

Al concluir el primer quinquenio presidencial de Juan Domingo Perón la producción local de vehículos no estaba en bases sólidas, ya que se armaban escasas unidades y las promesas de abastecer el mercado en forma mayoritaria no se habían cumplido. La importación, que en 1950 fue de tan solo 3000 unidades incluyendo automóviles y camiones, drásticamente volvió a trepar al año siguiente a las 20.000. Las motos eran importadas en esa época, llegaban en forma escasa y solo accesible para aquellos que tenían dinero. Eso iban a cambiar en poco tiempo.

Perón se reunió con representantes de industrias automotrices extranjeras, expresándoles el deseo del gobierno de contar con su apoyo para la producción de automóviles en el país. Casi a coro, los visitantes le respondieron que la Argentina no estaba todavía preparada para ello. Lo único que podía hacerse era seguir importando elementos para armarlos aquí, y tal vez pensar en la fabricación nacional de algunas piezas. Pero el Ministro de Aeronáutica, Brigadier Juan Ignacio San Martín, le propuso al Presidente fabricar vehículos en el ámbito militar y con la participación estatal se pudieron alcanzar varios proyectos.

En total 10 fábricas asentadas en Córdoba fueron las que desarrollaron motores de avión. a reacción, instrumental, equipos de aviación, hélices, máquinas, herramientas, automóviles, tractores y motocicletas. Mas de doce mil trabajadores estuvieron involucrados. Algunos productos tuvieron prestigio, otros no lograron la calidad para perdurar, pero todo quedó envuelto en los vaivenes políticos y con la caída de Perón disminuyeron su actividad o cerraron tras cuestionamientos e intereses opuestos.

La moto más sencilla del garaje de Perón es quizás la mas significativa para nuestra historia, representó el transporte para cumplir el dogma del General “De casa al trabajo y del trabajo a casa”.

Göricke 98cc. y Puma 98cc.


Llegó a manos de Perón a través de un regalo de la U.E.S. (Unión de Estudiantes Secundarios, el brazo político estudiantil del Partido Justicialista). Se trataba de una moto de baja cilindrada y bajo precio, que apuntaba a un mercado de escasos recursos económicos. La moto que recibió Perón era una Göricke con motor Sachs de 98 cc de origen alemán.



A partir de ese modelo se desarrollaron veinte motos que sirvieron como test para luego fabricarlas en serie. La planta industrial fue creada por Decreto 9170 del 27 de mayo de 1953, e instalada en los edificios de una unidad militar que había alojado al primer batallón de paracaidistas entre las ciudades de Córdoba y Carlos Paz. Nace así la primera motocicleta nacional, poco tiempo después comenzaba a fabricarse en el país la Siambretta, de la que hablaremos más adelante.

La moto Puma completa original tenía un total de 2.309 piezas, un motor Sachs de dos tiempos, 98cc, dos velocidades (con palanca al tanque), arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contra pedal y delantero con patines expandibles y cinta, rodado 26″, con suspensión delantera y cuadro trasero rígido. Recibió el nombre de Puma y hasta hoy es recordada por ese modelo y algunos sucesivos que llegaron a los 200cc. de cilindrada.

La producción de la Puma de 98 cc. superó las 10.000 unidades y contando las series posteriores, hasta 1966, I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) y D.I.N.F.l.A (nombre que le fue dado a I.A.M.E. desde 1956), llegó a construir mas de 100.000 motos. Dado el éxito del modelo, varias fábricas privadas imitaron el proyecto dando origen a 40 marcas distintas y el desarrollo de la 
industria de motopartes.


Su bajo precio aseguró su venta exitosa ya que se ofrecía a $6500 contra los $9500 que costaba una moto similar importada. Modelos parecidos, con motor Sachs, se desarrollaron en la misma época en otros países de Latinoamérica, como México y Brasil.

Además, en el garaje de Perón había una moto “Sachs 98 cc. celeste” que podría haber sido una Puma pintada del color nacional para el Presidente. El se fotografió conduciendo una moto Puma para un medio gráfico de la época.

Hoy se restauran y se venden a coleccionistas. Hay diversas agrupaciones de propietarios en Argentina que rescatan su resistencia y gran calidad mecánica, aunque sus características no responden a la seguridad que debe ofrecer hoy un motovehículo.

Guzzi Galetto 175 cc.



Según Roberto, Perón tenía una Guzzi Galetto 175cc. de “color amarillo” aunque probablemente haya sido color crema, ya que abundan imágenes con ese tono, lo que intuye que ese color era original del modelo.

Fue fabricada entre 1952 y 1954 y era la evolución del modelo anterior de 160 cc, con mejoras mecánicas y caja de cuatro velocidades. Es hoy un modelo de colección, parte del desarrollo de las motos italianas que con un diseño original, atraparon la atención de la época.

Velocette Mac 350cc.



Una de las motos mas bellas de la época y en el garaje de Perón. Se trataba de una Velocette Mac 350cc, inglesa, hecha a mano.

La marca era reconocida por haber obtenido diversos campeonatos mundiales. Tenía innovaciones técnicas que hoy son comunes en motos de uso general como árbol de levas a la cabeza, balancines cortos, menor vibración, amortiguadores traseros regulables y silenciador tubular. Es un objeto de culto en el mundo del motociclismo histórico.



Hay una foto de Perón con una gorrita a punto de montarse en la Velocette Mac 350cc. con parabrisas. En esa época no era usual el casco protector y además Perón utilizaba estos vehículos en la Quinta Presidencial de Olivos. La moto era oscura, el color clásico de la marca. El motovehículo era imponente, atractivo y seductor, y, como vemos, estaba en impecable estado, como todas sus unidades.

Harley Davidson 125cc.


No se trataba de un modelo de alto precio, precisamente la fábrica norteamericana planteó esta moto para tener un valor accesible, ya que terminaba la guerra y los veteranos que regresaban a sus casas lo hacían con poco dinero. Fue un modelo muy popular hasta mediados de la década del 50.




En realidad era una copia de una moto DKW alemana, cuyos planos fueron confiscados por los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. No fue el único caso, también se apropiaron de diseños de BMW. Es increíble que una marca de tanto prestigio haya copiado diseños ajenos.

La Harley Davidson 125cc. de Perón era una moto de 2 tiempos, de 3 hp, suspensión delantera hidraúlica y de color verde oliva.

Gilera 500cc Saturno y Gilera 150cc Sport.




La casa italiana Gilera ofrecía motos de avanzada y de gran prestigio deportivo. Perón tenía dos en su garaje: Una Saturno y una 150 Sport.

La Gilera Saturno de 500 cc era un modelo de moda que incluso había participado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricada en Italia por Giuseppe Gilera, poseía un solo cilindro, 4 tiempos y 25 HP de potencia. Desconocemos si Perón tuvo la versión sport o turismo, pero eran emblemáticas en esa época por su velocidad y diseño, con varias participaciones exitosas en campeonatos de motociclismo. Se fabricaron poco más de 6000 unidades de este modelo y uno lo tenía Perón.


En tanto la Gilera 125 sport era una moto de cuatro tiempos, con cuatro marchas, suspensión telescópica adelante y amortiguadores atrás. Hoy es considerada una moto clásica italiana, reconocida mundialmente. Tenía un avanzado silenciador de aluminio, conocido como “cola de pescado”.

Fue un modelo muy popular y es buscado por los coleccionistas y restauradores.

BSA Bantham 125cc.



Esta motocicleta fabricada en Inglaterra también fue copia de un modelo de la alemana DKW. Con un motor de 125cc de 2 tiempos tenía horquillas telescópicas y 3 marchas. Las motos inglesas de esa época sobresalían por su elegancia.

El gobierno peronista había adquirido 50 unidades de este modelo para ser repartidas a miembros de la Unión de Estudiantes Secundarios. Unas de las motos, la que poseía el General en color verde oliva, tenía una placa de oro con una dedicatoria a Perón.

Puch 175 SV.


Esta moto fue un enorme suceso en la época. Fabricada en Austria, Puch había desarrollado el motor twingle, un 2 tiempos, de pequeña capacidad que fue revolucionario. Este motor bicilindrico de Puch inspiró los primeros motores de vehículos fabricados por el peronismo.




Es probable que Perón haya atesorado una Puch 175 SV , cuyo motor se fabricó hasta 1967. El modelo es elegante y clásico, y tenía un sonido particular por su doble pistón de 2 tiempos. El color de la moto de Perón era “celeste grisáseo”, tal como lo recuerda Roberto y quizás similar a la moto de la foto.

Csepel 125 cc.




Era una moto fabricada en Hungría, cuya producción quedó en la órbita de la Unión Soviética, detrás de la cortina de hierro, hasta que cerró la fábrica en la década del 70. Sus motos clásicas son conocidas, aunque hoy son una rareza.




Las motos tuvieron un aire italiano que la destacaron sobre el resto de las motocicletas soviéticas. Pudieron exportarse, incluso a Estados Unidos en la Guerra Fría y participar de algunos grandes premios. Eran motos avanzadas y llamativas.

La Csepel de Perón era de 2 tiempos, 125 cc., 1 cilindro y 4,5HP.

NSU Max 250cc.


Famosa mundialmente, la NSU Max 250cc era oriunda de Alemania y fue uno de los primeros productos exitosos después de la guerra. Los alemanes se destacan por su tecnología, la luego fue copiada en Inglaterra y Estados Unidos.




En 1953 el modelo se presentó con un cuadro muy innovador tipo monocasco de acero prensado y un motor de alta tecnología para el momento. No era una moto deportiva, aunque muy fiable con sus 125cc, cuatro tiempos y 17CV.

Albert Roder, su creador, logró que unos años mas tarde NSU se transformara en el mayor productor de motos del mundo. Perón no podía dejar de tenerla. La del ex-presidente tenía el mismo color que la de la foto.

Guzzi Astore 500cc.


A varios modelos de Guzzi se las denominaron en Argentina y Uruguay como “fiambreras”, quizás por su parecido con la máquina para cortar fiambres. Según la descripción de Roberto, la moto de Perón pudo haber sido una “fiambrera” Astore de 500cc, similar a su antecesora, la GTV, en especial por la combinación del color rojo con el niquelado.

Era una moto muy bella, monocilíndrica, de cuatro velocidades, un modelo clásico italiano, de gran prestigio y muy buscada hoy por coleccionistas.

Lambretta 125 cc LD y la Pochoneta.



La Lambretta LD se empezó a fabricar en Italia en 1951 y se construyeron 78.468 unidades del modelo de 125cc. Eran el antecedente de los scooters, un diseño original italiano que hizo historia en la industria y la cultura del siglo XX.


Perón tenía una Lambretta 125cc LD en su garaje según nuestro memorioso, pero de acuerdo a la foto del encabezamiento de este artículo tenía también una Siambretta, y no nos debe extrañar.

El modelo original italiano venía con una caja de cambios de 3 velocidades y era la versión lujosa ya que disponía de carenado que envolvía los componentes mecánicos.

Este modelo fue fabricado en Argentina con la marca Siambretta, poco tiempo después de su lanzamiento en Italia por la firma Innocenti. La industria Siam Di Tella, conocida por sus heladeras, comenzó a fabricar estas motos.



Setenta y cinco unidades de la Siambretta fueron regaladas a la Unión de Estudiantes Secundarios (U.E.S.) por Perón en 1953. El no dudo en subirse a una y quedar retratado para siempre.

Nace la Pochoneta.



Las motonetas o scooters primitivos eran novedosos y llamaban la atención. Perón mostró su satisfacción de conducirlos y se exhibió públicamente sobre ellos lo que provocó que a esos vehículos se los llamara “Pochoneta”, ya que a Perón se lo apodaba popularmente como “Pocho”.

La Pochoneta fue motivo de bromas, pero su éxito comercial estaba asegurado por su calidad y prestaciones.

Son una leyenda viviente del ingenio italiano sumado a la calidad de la industria nacional.

Las sucesivas series de Siambretta dejaron de fabricarse en 1968. La empresa Siam Di Tella sobreviviría unos años más.

Había llegado a ser el emporio metalmecánico más importante de Sudamérica, pero problemas de gestión, sumados a deudas con el estado, la liquidan.

Se habían vendido 2.700.000 unidades de Siambrettas, hoyhay más de 800 mil en funcionamiento en el país, lo que demuestra que medio siglo después siguen andando. Varios clubes reúnen a los fanáticos de la Argentina. La Siambretta es una leyenda.

Sunbeam S-7.

Después de la guerra reaparece la marca de motos inglesas Sunbeam con un nuevo modelo de gran categoría. Regenteada por BSA impacta por su gran calidad y buena construcción. Otra moto premium en el garaje de Perón.

La S-7, diseñado por Erling Poppe, estaba orientada al mercado norteamericano.


 


 De su bastidordoble cuna colgaba un enorme motor de dos cilindros en línea de 487 cc., fabricado en aleación liviana, montado longitudinalmente a la marcha, con transmisión cardánica y caja de cambios de cuatro velocidades. Árbol de levas a la cabeza y una potencia de 25 HP a 5800 rpm. que le permitían desarrollar una modesta velocidad máxima de 120 Km/h. La S-7 disponía de horquilla telescópica, guardabarros envolventes y unos robustos neumáticos 500×16 según la moda introducida por la norteamericana Harley Davidson.

Suavidad y confort transmitía su uso, sensación muy diferente a muchos modelos de la época. La moto del General era verde, quizás como la fotografía.

La moto: fuerza a su imagen.



En la época de Perón pocas motos circulaban, hasta que apareció la Puma 98cc. Antes y después de ello la motocicleta era considerada una cosa exclusiva de hombres, mucho más que los automóviles que comenzaban a ser conducidos por mujeres.

El entonces presidente no dudaba subirse en enormes máquinas, simpáticas motonetas o en económicos ciclomotores, y ser protagonista de fotos periodísticas que contribuían a fortalecer su imagen a través de los medios de comunicación afines.

Cuenta Roberto que en ese garaje de Olivos había también una bicicleta con motor a kerosene, experimental, probablemente un regalo de algún inventor olvidado por la historia.

La postura militar de Perón se reforzaba sobre estos rodados de ruido imponente y mostraba la audacia del personaje, más cuando ya había superado los 55 años de edad.

Si, las motos estaban relacionadas la masculinidad de Perón y la elegancia de los autos con Evita. Su colección de motocicletas exhibía algunos modelos emblemáticos de la época y al igual que sus automóviles, no dejaban dudas del poder que ostentaba.

Claudio Scabuzzo

La Terminal
Para ver.
La historia de la moto Puma en el relato del Ing. Gustavo Morea.


Una recorrida hoy por la abandonada Fábrica SIAM en Avellaneda en donde se fabricaba la Siambretta.


Varias Siambretta y de otras marcas de la época, recorriendo un túnel de mi ciudad, Rosario en 2011, participando de un encuentro de motos de la marca.

Gracias!
Roberto Santillán Villar por su memoria, que nutrió parte de este artículo, y a Héctor Spinelli por acercarnos el testimonio.
Algunas fuentes consultadas:


FUENTE: https://laterminalrosario.wordpress.com/2011/03/26/las-motocicletas-del-general/
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