martes, 9 de diciembre de 2014

Falleció Raúl Gómez, el padre del Rastrojero

Un reconocimiento al Ingeniero Raul Gomez. Extraido de la excelente y recomendada pagina
http://autoblog.com.ar/2014/12/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/

(Autoblog.com.ar) - Este fin de semana, a la edad de 93 años, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos.


El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot.
El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas. Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 mil unidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62.


El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón.
En estos días, el término Rastrojerización se utiliza incluso en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional.


En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. Pero la idea todavía no avanzó más allá de los renders digitales.
A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero .


Nota del Club IAME - El nacimiento del del Rastrojero.
Texto del Ingeniero Raúl Gomez


Me pidieron que dijera algunas cosas sobre el Rastrojero. Debo reconocer que desde que presente mi renuncia en IAME a fines de abril de 1956 y me trasladé a Rosario el 2 de mayo, hasta la fecha había recordado muchas veces a los que fueron mis jefes y mis compañeros de trabajo, pero nunca había recordado mi actuación en Rastrojero hasta que el Ing. Sanguinetti, a principios del año 2000, me pidió que escribiera lo que yo recordara de esa historia. Desde entonces han sido muchas las veces en que me han preguntado y he debido hablar del tema.


Por ese motivo quiero tener un recuerdo para el Brigadier San Martín y todos los que aportaron su esfuerzo para concretar la idea del Brigadier San Martín de crear la industria automotriz en la Argentina y rendirle mi homenaje a los presentes, a los ausentes, y a los que ya se fueron… hasta que nos veamos, en especial a Alfredo Elías Casasola quien nos acompañó al Ing. Sanguinetti y a mi en todas las carreras de regularidad en las que participamos con Rastrojero.
Nunca tuve en claro cómo y porqué (me enteré recién el viernes pasado en la conferencia del Ing. Monserrat) aparecí yo en este programa.


De padre inmigrantes españoles de Castilla la Vieja, nací en Presidencia Roque Saenz Peña, territorio nacional del Chaco a fines de 1924 y soy chaqueño a pesar del entredicho que tuve con el ing. Taravella cuando me preguntó donde había nacido. Le dije que era Peronista de nacimiento. Casi me echa, y le dije: “nací en la Provincia Presidente Perón” como en ese momento se llamaba, así que más o menos se arregló el problema. Nací en un pueblo que era muy, muy nuevo. Fue fundado en 1912, conocíamos a la familia del fundador porque todavía vivían en el pueblo. Mis padres se casaron allá en 1922, y tienen el acta Nº 1 del Registro Civil del pueblo, con eso ya está todo dicho de como era, ¿no?. Creo que es difícil imaginarse algo más lejos de Córdoba que ese lugar y esa época. Como único elemento a favor puedo decir que como los fondos de nuestra casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de mis tíos, pasé mis primeros años molestando a todos en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Como consecuencia a los 5 años me enseñaron a manejar porque encontré un Ford T con el motor en marcha delante del almacén por mayor de mi padre, me subí y me agarraron a las dos cuadras. Entonces decidieron enseñarme a manejar. Desde entonces estoy metido con los autos.

Comencé la escuela primaria en mi pueblo hasta que mi padre dejó sus negocios y después de una pequeña temporada en Salta toda la familia viajó a España con la idea de radicarse allá. ¡Cada vez más lejos! Conocí el pueblo de mi padre, que está a 800 metros del pueblo de mi madre, pero se casaron acá. Pero, el hombre propone y la política dispone. Transcurría el año 1932 y mientras estábamos residiendo en Madrid, ya pudimos ver desde los balcones de la casa en la que estábamos viviendo, el humo de los incendios de algunas iglesias. Volvimos a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente nos radicamos en Rosario, en donde completé la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico.


De la Escuela Primaria me ha quedado un recuerdo muy claro de una Escuela donde hice 4º grado, Escuela Pestalozzi, y creo que esa enseñanza me ha servido durante toda la vida y creo que me seguirá sirviendo. Fui a una escuela donde las maestras ¡No daban clase!!, teníamos nada más que dos timbres: el de entrada a las 8 de la mañana y el de salida al mediodía. Había 3 maestras, cada una nos asistía en alguna materia, una daba Idioma Nacional, Historia, etc.; otra daba Matemáticas y Física, y la otra Ciencias Naturales. El primer día del mes nos entregaban una hoja con las tareas que teníamos que cumplir en cada materia, y para eso estaba la biblioteca, y en caso de duda recién aparecía la maestra con preguntas concretas. Ese sistema de aprendizaje yo creo que me sirvió durante toda mi vida y especialmente en la Facultad de Ingeniería.


Resuelto a estudiar Ingeniería evalué la posibilidad de estudiar en Córdoba o en La Plata. Finalmente me decidí por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata, otra vez alejándome de Córdoba. Durante los últimos años fui alumno del Doctor Clodoveo Pasqualini. Creo que varios de ustedes lo conocen. En ese tiempo también profesor en Córdoba y creo que asesor en la Fábrica Militar de Aviones. El Dr. Pasqualini estaba muy interesado en que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y consiguió que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ing. Armengol y yo. Posteriormente vinieron otros: el ing. Corti, etc. Ya me estaba acercando al Rastrojero.


No sé muy bien cómo o porqué me asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe en ese momento era el Capitán Lutereau, y el segundo jefe, en ese momento ausente por la fractura en un brazo era el ingeniero Félix Sanguinetti, quien al muy poco tiempo fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Por ese motivo heredé su escritorio.


A los dos días de llegar a la Fábrica se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Allá fuimos todos en los ómnibus azules a donde estaba la Fábrica de Paracaídas, las Escuelas de Paracaidistas, etc. que tenía una pista donde iba a aterrizar el avión. Terminó el vuelo y al día siguiente era yo el encargado del motor de ese avión con todo el conocimiento que tenía. ¿Se dan cuenta? ¡Había algunos más irresponsables que yo!!.


Estuve dedicado básicamente a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec a cargo del Ing. Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles. No voy a negar que sufrí una desilusión cuando no estuve entre los seleccionados para trabajar en ese proyecto, pero se presentaron dos oportunidades para ser tenido en cuenta en las actividades de la Fábrica de Automóviles: una cuando me encomendaron viajar a Buenos Aires para traer el Castanito.


Se trataba de un camioncito construido por el Sr. César Castano, consuegro del Gral. Lucero. El taller del Sr. Castano, en la calle Donato Álvarez 241 era muy reconocido en la época por disponer de una máquina construida por él mismo para modificar árboles de levas para automóviles de carrera. A todo esto yo olvidé un pequeño detalle que en una de esas resulta que ahora tiene importancia, y es que por muchos años, con mi familia pasábamos las vacaciones en Capilla del Monte, y en dos oportunidades, por allá por el año 39 o 40 y en el 47 subí al Uritorco dos veces, y ahora me entero que es uno de los centros energéticos más importante del planeta. ¡Espero que eso no haya tenido ninguna influencia en el Rastrojero !!!.


Cuando llegué al taller de Castano encontré el motor completamente desarmado, todas las piezas en cajones. Trabajando con los operarios de ese taller armamos el motor que era un dos tiempos similar al DKW, armado con piezas DKW pero con dínamo y arranque y lo instalamos en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzamos el viaje a Córdoba que cumplimos en dos etapas haciendo escala en Rosario donde aproveché para pasar la noche en la casa de mis padres. Durante el viaje tuve que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz tuve que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estábamos todos esperando que ese motor se terminara de armar. Estábamos en una reunión muy grande. Todos de pié en la Fábrica de Motores y había que esperar hasta cualquier hora que el motor estuviera listo para entregarlo. Fue entonces cuando el Ing. Sanguinetti dirigiéndose al Ing. Giraudo que era el Ingeniero Jefe le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy!!! Y así se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor.


Recibí el motor con la caja de velocidades y por comodidad no desmontamos la caja y lo conecté al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío. Mucho más tarde también me enteré, para que no me remordiera tanto la conciencia que el Ing. Monserrat dijo después que habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades. Así que me alivió un poco la culpa.


Tengo que recurrir exclusivamente a la memoria pues nunca me preocupé por guardar información de mis actividades profesionales. Así que no recuerdo que resultados dieron las curvas, ni que valores, ni nada por el estilo.


No conozco realmente los motivos, mejor dicho no los conocía, que llevaron al Ministro de Aeronáutica el Sr. Brigadier Juan Ignacio San Martin a proponer el aprovechamiento de los 2500 tractores “Empire” comprados por el IAPI, Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, sólo recuerdo que en la segunda quincena de febrero del año 52, en la visita semanal que hacía el Sr. Ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar esta operación y no se si por la influencia del Vice Comodoro Lutereau o porque me querían alejar de la Fábrica de Automóviles, me preguntaron si me animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de mi poca antigüedad y falta de experiencia, o tal vez por eso, acepté. Ahora me enteré en esta oportunidad de venir a Córdoba, que esto fue resuelto en una reunión en la que estaban Lutereau, Sanguinetti y Wahnish y entonces Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo!! Me tocó ir a mí a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, lo que yo realmente creía que había sido después de haber empezado a trabajar en el Rastrojero. Parece que mi memoria falló.


El proyecto comenzó en el Departamento Transporte dependiente del Vice Comodoro Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que creo que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el Sr. Heredia, el “negro” Heredia. El segundo jefe era el Sr. Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos.


Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Decidimos utilizar, o lo decidí y nadie me llevó la contra, así que seguimos, una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg con las tomas para amortiguadores pero sin ellos.


Construimos los dos bastidores, pues ya se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar en su parte delantera al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía ya que era el vehículo de mi familia, y en el que había hecho muchos trabajos de mantenimiento. El diferencial lo armamos con la bocha retirada del tractor Empire, alesando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento y el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentamos la caja del diferencial y enfriamos el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. En esa operación me quemé una mano con el frío. Debo aclarar que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidí utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga.


Los trabajos continuaron a todo ritmo aclarando que en 87 días que duró no dormí todas las noches. Algunas veces dormí en la enfermería y otras iba a la pensión en la que vivía en aquellas épocas. Consecuencia: adelgacé 7 kilos.


Todos los trabajos de mecanizado fueron realizados en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo del Ing. Sanguinetti y el Ing. Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Para dar una idea de la forma de trabajo, la documentación con que se contaba, recuerdo que cuando tratamos de colocar las mazas sobre los palieres nos encontramos que como no entraban lo suficiente en el cono, fui a verlo al Sr. Rappa y le expliqué lo que ocurrió. Llamó a un rectificador y palabra más, palabra menos le dijo: “Dale una pasadita, más vale nada” ¡¡El resultado fue perfecto!!.
Construcción del prototipo.

El trabajo de chapa que no se hizo directamente sobre el vehículo se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del Ing. Guillot. Me permito diferenciar este trabajo del de la cabina propiamente dicha, pues sobre una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento, por supuesto, era fijo. No era corredizo, ni regulable ni cosa por el estilo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. Creo que eran de un Ford. La caja de carga incluyendo los herrajes se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde creo que estaba en esa época un carpintero de apellido Pedernera.
La línea del vehículo en lo que se refiere a la parte delantera, con los guardabarros característicos, la diseñé teniendo en cuenta que sería un vehículo para el campo, y esa era la línea lo mas parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro.


El nombre de Rastrojero, lo propuse un viernes a la noche durante una visita del Brigadier San Martín, pensando que como sería un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del Vice Comodoro Monfort. Las plaquitas con el nombre se hicieron en un pantógrafo como método más rápido para obtenerlas. Y acá yo lamento no encontrar un término científico que permita decir que me afané una, la tengo aquí y la dono al Museo.


Los prototipos se terminaron algunos días antes del 1 de mayo de 1952 fecha en que estaba previsto presentar al Señor Presidente de la República, Gral. Perón, los automóviles Institec en Buenos Aires, en el edificio de YPF, en la diagonal norte. A último momento se decidió que se presentara también al Rastrojero en Buenos Aires, y debimos viajar en forma urgente para exhibirlos en la Plaza de la República. No estoy muy seguro si los dos vehículos, Rastrojero y Gauchita (rural) se enviaron sobre camión de la flota o en ferrocarril. Posiblemente sería en camión. Muy pocas de las personas que habíamos trabajado en el proyecto y construcción del Rastrojero, viajamos a Buenos Aires y fuimos presentados al Presidente de la Nación junto con el equipo de la Fábrica de automóviles en el lugar en donde estaban expuestos los Institec.
El regreso lo hicimos a bordo de los dos vehículos en dos etapas: Buenos Aires – Rosario el primer día y Rosario – Córdoba el segundo. Aproveché la oportunidad para pasar la noche en la casa de mis padres y hacerles conocer los vehículos.


En esa época existía en Estación Carupá, Tigre, una Fábrica de automóviles, Autoar, que tenía alguna relación con Cisitalia y que fabricaba rurales y pick-ups normalmente con motores Fiat importados de Italia. Esta fábrica, Cisitalia, tuvo su origen no se si durante la guerra en Europa o ya al final como una asociación entre Ford y Fiat con el fin de poder salvar todo lo que significaba una fábrica como Fiat en un país como Italia. Entonces, si había algún problema sobre el final de la guerra en cuanto a la propiedad de Fiat, seguía Cisitalia. Como siguió Fiat, desapareció Cisitalia.


De inmediato Autoar propuso su chasis a cuyo fin nos envió un vehículo para su evaluación en el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, del que fui designado jefe, creado para esta operación, dependiente de la Secretaría Técnica del Vice Comodoro Luterau. Ese vehículo, que era una pick up, lo manejé durante muchísimos kilómetros en las sierras y realmente, a pesar de mi inexperiencia, puedo decir que no tenía ningún problema fundamental.


En las negociaciones, que no fueron fáciles, fue determinante la intervención del administrador de la fábrica de automóviles, Ing. Monserrat. Por parte de Autoar recuerdo los nombres del Sr. Piacentini, creo que en representación de Cisitalia, del Sr. Varela, con muchas vinculaciones y que había realizado un negocio de importación y venta de 100 automóviles Ford para la Policía Federal, del ing. Rupilius, Director Técnico, quien parecía vinculado a Porsche y que tenía a su cargo en Autoar el automóvil de carrera Cisitalia, 1500, doble tracción diseñado por Ferdinand Porsche para Cisitalia y con el que posteriormente Clemar Bucci batiría el record Argentino de velocidad en la autopista Eseiza. El Ing. Alberto Antolín Solache, a cargo de la fabricación en los talleres de Carupá y los Sres. Castro Justo y José María Telechea de quien no recuerdo exactamente sus funciones, que tal vez fueran las que hoy se denominan de lobby. Al Sr. Telechea lo encontré después integrando el Directorio de Frit Rot S.A.


Por fin se convino la provisión de los chasis por parte de Autoar. La suspensión delantera era con doble barra de torsión, tal como los automóviles Volkswagen de esa época, el que luego se denominó Escarabajo, y amortiguadores tubulares. La suspensión trasera mantenía el diseño básico de los prototipos. El convenio establecía la provisión de todos los planos y documentación técnica y el compromiso de no efectuar modificaciones de diseño, materiales ni procesos sin la autorización previa por escrito del Departamento de Recuperación de Tractores Empire, además de la posibilidad de utilizar toda esa documentación para construir o hacer construir por cuenta de IAME chasis con el mismo fin de los que se compraban a Autoar. Con esa documentación se pudo celebrar el contrato de provisión de chasis en Córdoba con la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba, CIMECOR, presidida por el Ing. Infante y también colaboró en ese emprendimiento el Ing. Sablich, quien había pertenecido anteriormente a la Fábrica de Automóviles.


Con el fin de controlar la correcta fabricación de los chasis se instaló un puesto de inspección en la fábrica de Autoar, trabajo que estuvo durante mucho tiempo a cargo del inspector Sr. Gualtieri. En esa época se desarmaban los tractores en IAME y se mandaban los elementos necesarios que le correspondían a Autoar. También recuerdo que un viernes por la tarde hubo una apuesta que perdió el Brig. San Martin: estaban desarmando tractores en una de las barracas que estaban cerca de transporte y el Brigadierle preguntó al Sr. Casasola, cuanto tardaba en desarmar un tractor. Dijo que veinte minutos. El Brigadier apostó y perdió. Tuvo que ver que en veinte minutos quedaba todo separado y en orden para ser despachado. Ahora, ¡Como se movieron, porque nunca más en la vida lo pudieron hacer!!. Así le ganaron la apuesta al Ministro de Aeronáutica.


Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre, en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As. Ex Anglo, y también tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70.


Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: “Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata” .


Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran standard por supuesto, las ruedas se compraron a Travesaro de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marcas standard con desesperación del Departamento Inspección que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir esta cubierta es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cual tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de que tono y que intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas.


Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en cuanto a la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros la totalidad de los chasis, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo.


Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que Llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo, utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber, tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte.


Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2500 motores, que finalmente fueron 2365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país.

Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI) que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra del que no conocí el representante, pero si al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros.


Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta.


En la Fábrica de Motores, el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor…


Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova.


A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo,. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez “LaVoz” donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. Esa foto vamos a ver si puede venir acá al Museo para que la tengan de recuerdo junto con una copa que fue ganada en la última carrera de regularidad. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos…


No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas.


A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la “Gauchita”. Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos.


Creo recordar que en alguna oportunidad, me tocó recibir a algún representante técnico de Borgward que viajó desde Alemania para analizar detalles de la provisión de materiales y de la instalación de la Fábrica de Motores. Posiblemente se trató del Ing. Krause. Mi permanencia en IAME se prolongó hasta el 30 de abril de 1956, fecha en la que se habían armado algo mas de 5.000 vehículos entre Rastrojero (naftero) y Rastrojero Diesel. Ahí se presentó el momento del desquite, fue cuando dije: “Yo me voy, alguno se tiene que quedar”, y se quedó Sanguinetti …


A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción siendo Administrador el Capitán Sánchez, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente.

Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el “negrito” Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merol, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Díaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit.
Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.”


Ing. Sanguinetti: Ing. Gómez, posiblemente no es porque no te acuerdes sino porque no lo querés decir. En el año 1953 salimos campeones de regularidad de la Asociación Cordobesa de Volantes, en el año 1954 tuvimos el segundo lugar, y en 1955 tuvimos que dejar de competir porque la Fábrica nos dijo basta. Hubo un cambio político y nos dijeron:”Señores, no corren más”. En el 55 veníamos muy bien ubicados.


Ing. Gómez: De las dos cosas que yo recuerdo de la regularidad fue en la primera carrera, cuando cruzamos el arroyo en Mendiolaza y salimos sin frenos porque se habían mojado y después cuando nos tocó el caracol de Salsipuedes, yo lo bajé porque iba prendido al volante, ustedes no sé.


Ing. Sanguinetti: ¡Yo no miraba porque iba leyendo la planilla! Corríamos con el motor Perkins. Quiero hacer una aclaración con respecto a este motor, al informe que hizo la Fábrica de motores: poner el Perkins significaba rediseñar prácticamente todo el vehículo porque este coche derrapaba bárbaramente porque todo el peso estaba adelante. Pero era un motor muy regular en cuanto a mantener una velocidad porque era para maquinaria de campo. Cuando nosotros llegábamos al punto de largada los otros competidores decían ¡Ahí viene la ferretería!, por el ruido que hacía…


Ing. Gómez: La otra carrera que tengo presente también es la que se corrió en Alta Gracia, que pasaba por donde ahora está el autódromo Cabalén, en la bajada de la ciudad. Recorrimos trece veces el circuito marcándolo, cuando salíamos del trabajo, a la tarde, y fue impresionante la primera pasada cuando estaba toda la gente y había que cruzar a 60 y nosotros éramos el primer auto que pasaba, se hicieron a un lado y pasamos….


Ing. Sanguinetti: El instrumento lo habían preparado en la Fábrica de Instrumentos, un velocímetro especial….


Ing. Gómez: Con el sistema que en función de la cantidad de vueltas que tenía que dar para cada velocidad, marcaban después el instrumento para que no hubiera ninguna duda…


Ing. Sanguinetti: Exacto…El año pasado tuve la oportunidad de visitar la Fábrica, allí donde está Lookheed ahora, y dentro de los innumerables edificios abandonados y entre el pasto en que se encuentran, todavía subsiste en pié la barraca 16 donde nació el primer Rastrojero.


Ing. San Martín: Yo quiero aclarar una cosa que me enteré, el ing. Troglia fué uno de los que hicieron el trabajo de las rurales Rastrojero en el año 1955, y la que él hizo fue la que ganó. El concurso estaba dividido en dos partes, una de estudio técnico y otra de estudio económico. El estudio técnico fue el que terminó como dijo Gómez antes de la revolución, y el estudio económico terminó en diciembre del 55. Vino el Dr. Alizón García, que era el Ministro de Defensa de la Nación, a ver los vehículos. En un momento determinado preguntó ¿Y esto cuando se hizo? En enero de 1955. “Entonces no puede ser porque fue durante el gobierno peronista” Así terminó el concurso. Así terminaron con la rural…
Ing.R.G.
***(Gracias a Eduardo Castagno)

Fuente: http://autoblog.com.ar/2014/12/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/

jueves, 30 de octubre de 2014

Lo que fabricábamos en nuestra época de oro


Lo que fabricábamos en nuestra época de oro


tanques

aviones

fabrica

camionetas

Motocicletas

blindados

Lo que fabricábamos en nuestra época de oro

tanques

aviones

fabrica

camionetas

Motocicletas

blindados

Lo que fabricábamos en nuestra época de oro

tanques

aviones

fabrica

camionetas

Motocicletas

blindados

Lo que fabricábamos en nuestra época de oro 

tanques 

aviones 

Lista de cosas que se producían en la actual FAdeA


Bajo licencia 

Aviones


Avro 504/Avro 504N Gosport (1928) 
Dewoitine D-21 C-1 (1929) 
Focke-Wulf FW44 "Stieglitz" (1937) 
Curtiss Hawk 75-0 (1940) 
Beechcraft Mentor B-45 (1957) 
Morane-Saulnier MS-760 "Paris" (1958) 
Cessna A-182 "Skylane" (1966) 
Douglas A4-AR Fightinghawk (1999)
 


Desarrollo propio 

Ae.C.1 (1931) 
Ae.C.2 (1932) y su derivado Ae.M.E.1 (1933) 
Ae.T.1 (1933) 
Ae.M.O.1 (1934) (más tarde Ae.M.Oe.1) 
Ae.C.e (1934) 
Ae.M.Oe.2 (1934) 
Ae.C.3 (1934) 
Ae.M.B.1 / Ae.M.B.2 Bombi (1935) 
Ae. M.S.1 (1935) 
Ae.C.3.G (1936) 
Ae.C.4 (1936) 
I.Ae.20 "El Boyero" (1940) 
F.M.A. 21 (1943) 
I.Ae. 22 "DL" (1944) 
I.Ae. 23 (1945) 
I.Ae. 24 Calquín (1946) 
I.Ae. 25 Mañque (1945) 
I.Ae. 27 "Pulqui I" (1947) 
I.Ae 28 Super Calquin 
I.Ae. 30 Ñancú (1948) 
I.Ae. 31 Colibrí (1947) 
I.Ae. 32 Chingolo (1949) 
I.Ae. 33 "Pulqui II" (1950) 
I.Ae. 34 Clen Antú (1949) 
I.Ae. 35 Huanquero (1953) 
I.A. 36 Cóndor 
I.Ae. 37 Interceptor (1954) 
I.Ae. 38 Naranjero (1960) 
I.Ae. 41 Urubú (1953) 
I.Ae. 44 "DL" II 
I.Ae. 45 Querandí (1957) 
I.Ae. 46 Ranquel (1958) 
I.Ae. Guaraní I (1961) 
I.A. 50 "Guaraní II" (1966) 
I.A. 51 Tehuelche (1963) 
I.A. 53 (1966) 
I.A. 58 "Pucará" 
I.A. 63 "Pampa" (1988) 
I.A. 66 "Pucara II" 
I.A. 67 "Córdoba" (1980) 
I.A. 68 ATL (1980-1985) 
I.A. 70 "Vector" (1990) 
SAIA 90 
I.A. 73(en desarrollo)(fecha tentativa 2013) 

Automotores producidos


Fábrica de Automóviles 

Automóviles 

Justicialista 
Sedan Institec 
Rural Institec 
Rural Gauchita 
Gran Sport sin capota 
Sedan Graciela 
Automóvil Sport 1954 con capota desmontable 
Sport V8 
Automóvil Sedan GW 
Sport 1955 capota fija 
Sport 1955 
Gran Sport V8 
Cupe Gran Sport 

Utilitarios 

Camioncito Institec 
Furgoncito Institec 
Rural R63 
Pick Up Cabure 
Taxi T63 
Rastrojero 
Chata acoplado 
Ómnibus Savien 

Fábrica de Tractores y Motocicletas 

Tractor Pampa 
Tractor Fiat 
Moto Puma
 



IMPORTANTE: 

Faltan mas cosas, faltan los tanques que se construir en TAMSE, toda la familia TAM, UAV, misiles, cohetes, vectores, lanzadores, blindados, etc etc TODO ESO LO VEN EN ESTE MEGAPOST http://www.taringa.net/posts/offtopic/15243644/Industria-Militar-Argentina-_MegaPost_.html




faltan cosas como estas 


fabrica 
camionetas
Motocicletas 
blindados
FUENTE: http://www.taringa.net/posts/imagenes/15989411/Lo-que-fabricabamos-en-nuestra-epoca-de-oro.html

domingo, 31 de agosto de 2014

Ramal C 14- El Ing. Richard F. Maury

Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.

El Ing. Richard F. Maury

El ingeniero Richard Maury cerca de los 60 años. Hay que recordar que apenas si tenia 40 cuando estuvo al frente de la construcción del C-14.

Richard Fontaine Maury nació el 18 de diciembre de 1.882 en Filadelfia, Pennsylvania, USA. Fueron sus padres Thompson Brooke Maury, nativo de Frederickburg, 1.838, ySally Taylor Gordon, de Albemarle, ambos de Virginia. En 1.905 parte al exterior para nunca volver a su país. ¿Espíritu de aventura? ¿Otra visión de la vida? Su púdico hermetismo cubre en las sombras su casi desconocida intimidad. Habrá que observar su actuar para inferir su pensamiento. Y escudriñar el pasado familiar.



Sinuoso camino cordillerano

La sangrienta Noche de San Bartolomé inició la diáspora de los hugonotes. Instigada porCatalina de Médici, reina sin escrúpulos, perecieron degollados por los nobles católicos casi todos los nobles hugonotes, concurrentes a la boda de Enrique de Navarra, (hugonote) con Margarita (católica). Una bisnieta de Jean de la Fontaine, quemado en la hoguera por los católicos, al pasar por Dublín se casa con Matthew Maury y ambos se establecen en Virginia. Sus nombres han de brillar en varias disciplinas.


Tratando de llegar a Chile.

Matthew Fontaine Maury, de Spotsylvania County, Virginia (14-01-1.806), muerto en Lexington (1-02-1.873). En su Enciclopedia Biográfica de Ciencias y Tecnología Isaac Asimov dice: Hacia 1.830 había circunnavegado el planeta; accidentado en 1.839 se retira del servicio activo y lo nombran superintendente de Cartas Náuticas e Instrumentos. Cargo que no aceptó como una sinecura. Estudió a fondo los vientos y corrientes de los océanos, preparando especiales cuadernos de bitácora que distribuyó a los capitanes de barcos, recabando más información. Impulsó el crecimiento del observatorio naval y estudió la corriente del golfo -el gulf stream- ya estudiada por Franklin, dándole una definición que se tornaría clásica:"Es un río en el océano". Sus investigaciones recibieron reconocimiento internacional cuando los viajes oceánicos fueron acortados por los capitanes que aprendieron a sacar ventajas de las corrientes marinas en vez de luchar contra ellas. En 1.850 hizo una carta-mapa de las profundidades oceánicas para el tendido del cable trasatlántico. Por ambos trabajos puede considerársele uno de los fundadores de la oceanografía. El considerable éxito de su primera "Geografía Física del Mar" no impidió fuera dejado de lado por no contemplar los aspectos de evolución de la oceanografía por aceptar "las palabras literales de la Biblia". En la guerra civil noerteamericana asumió la jefatura de la costa litoral, puerto y defensa del río. Inventó un torpedo eléctrico y fue a Inglaterra a buscar ayuda. Derrotados los sureños pasó aMéxico tratando de convencer a Maximiliano para el establecimiento de virginianos, pero el francés también tenía su causa perdida, marchándose a Inglaterra. Entibiadas sus emociones, regresó en 1.868, aceptando un cargo de profesor de física en el instituto militar de Virginia y pasando allí sus últimos años en paz.

Paraje no determinado de la cordillera.

Sobrino nieto del oceanógrafo, Francis Fontaine Maury (9-08-1.840 / 4-06-1.879), virginiano, su corta vida no fue impedimento para su importante carrera médica con numerosas aportaciones a la cirugía y su contribución al desarrollo de la infraestructura médica de su país.


Paraje no determinado de la cordillera.

La lucha por los derechos políticos en el sur racista tiene en Maverick (contestatario no conformista en política, designación originada en el ganado sin marcar, cimarrón) Maury(23-10-1.895 / 7-06-1.954) uno de sus más activos exponentes; las iras de los círculos privilegiados las compensó con amplio apoyo popular que lo reeligió varias veces para elcongreso nacional. En fin, Thompson Brooke Maury, padre de Richard, fue editorialista del "Philadelphia Public Ledger"; ocupó un puesto de meteorólogo en Washington y de allí pasó a Nueva York donde por treinta y cinco años integro la redacción del "New York Herald". Jubilado, siguió como experto en meteorología.


Sala de reuniones del Directorio de Ferrocarriles del Estado (1946).

"Era un hombre alto, muy activo y ubicuo, casi siempre con una ligera sonrisa a flor de labios, que durante el día podía verse recorriendo la obra en una zorra, a caballo, en Ford T o con un Buick. Antes de caer la noche casi a diario solía volver a Salta, donde por otra parte se alojaba, a bordo de un autovía. Y todas las noches se reunía con sus amigos, entre ellos varios extranjeros, en el hotel Plaza de la capital provincial, y solía conversar con ellos hasta altas horas de la noche." (Ing. Nicanor Alurralde, integrante del equipo de Maury).


Edificio administrativo de Ferrocarriles del Estado.


El joven Richard recibió su educación en Filadelfia y Nueva York, donde estudió en la academia del Dr. Caskie Harrison, y luego fue enviado a Lexington, al V.M.I. donde su famoso tío abuelo Mateo dictó cátedra. Sus vacaciones, probablemente transcurrieron enFrederickburg, donde vivían sus abuelos.


Obrador en algún lugar del C-14.


La atmósfera que debió proveer la profesión de su padre, y su clara y activa inteligencia le permitieron a los dieciséis años y medio ser destinado al segundo curso de ingeniería en el Virginia Military Institute, de Lexington, del que egresara como Ingeniero Civil el 15 de junio de 1.902. En el Ferrocarril de Pennsylvania trabaja en la construcción del túnel bajo el río Hudson, y parte después a Cuba para dirigir estudios y proyectos para losFerrocarriles Centrales de La Habana, donde habriase casado con una señorita Ubeda y enviudado prontamente, presunta causa por la que J. G. White & Cia., de Londres y New York lo enviaron a la Argentina, a mediados de 1.906.


Ya están instaladas las bases de cemento de este viaducto de faldeo, solo restan los puenes.


Aquí trabaja en la renovación de vías entre Villa Lynch y Zárate (Ferrocarril Central de Buenos Aires) y luego en el F.C.O. entre Suipacha y Bayauca, quince meses en los que se informaría de proyectos y desarrollos ferroviarios nacionales. Por fin, el 25 de diciembre de 1.907, ingresa a Ferrocarriles del Estado, embarcados en una expansiva política de construcción acorde con su calidad de ferrocarril de fomento. Inicia allí una larga carrera que, con el tiempo, dejara asociado su nombre a uno de los emprendimientos de ingenieria mas importantes de la Argentina.


El sufrido personal encargado de la construcción.

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Para leer sobre el Ing. Maury durante la construcción del ramal C-14 ingrese aquí.
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El Ing. Maury después de dejar el C-14

Construcción del zigzag y túnel nº 1 en El Alisal.


En 1.931 Maury es enviado a San Juan con categoría, sueldo y viáticos inferiores, apela ante el Ingeniero Principal Alonso, que en febrero siguiente le contesta "... no es posible, por razones de orden administrativo reconsiderar situaciones que ya han merecido una resolución (¿?) de esta administración. Se resuelve: no ha lugar. Fdo: Tte. Cnel. Pedro J. Rocco."


Movimientos de materiales.


Con la presencia de Maury en Buenos Aires, la comisión concluye sus actuaciones, se expide y entrega su dictamen, que el Teniente Primero Mariano Abarca, resume, elevando ambos al Interventor, de cuya resolución se transcriben partes:


Edificio administrativo de Ferrocarriles del estado (1946).


"Que la actuación del Jefe de Estudios y Proyectos, Ingeniero R. F. Maury, no ha sido correcta en lo que se relaciona con los cinco cargos que se formulan, entre los que se destacan la falta de vigilancia y negligencia en la construcción de los caminos auxiliares; responsabilidad moral por el excesivo costo en los movimientos de tierra y falta de vigilancia en la recepción de durmientes... lo hacen pasible de una medida administrativa análoga; pero más atenuada". "Declárese cesante".


Consejo de administración de Ferrocarriles del Estado, presidido por quien seria su último Administrador, el Sr. Alfredo Juan Job.


El 16 de marzo de 1.932 Maury insiste ante el Administrador solicitando la revisión y anulación de las medidas. Siete meses después el Asesor Legal de la Administración General informa al Ingeniero Pablo Nogués: "Tengo a la vista las conclusiones de la comisión investigadora... que sólo atribuyen al Ingeniero Maury falta de energía y de carácter, defectos, que de existir, no son suficientes para adoptar medidas tan extremas como la cesantía". Luego de seis meses, el Ingeniero Nogués resuelve "... que la medida impuesta tuvo origen en una apreciación personal del señor Interventor y por consiguiente no corresponde a la actual Administración rever lo resuelto".


Grandes tapadas de nieve.


Así, luego de una breve búsqueda y paréntesis en su actividad recala en la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán. La década del 30 era la época de oro de la construcción de nuevos caminos y pavimentación de las rutas ya existentes, todo ello favorecido por la creación, en 1.931, del impuesto de dos centavos por litro de nafta por parte de Uriburu para extender la red vial. En rápida sucesión se pavimentan (casi siempre usando placas de hormigón armado) los tramos Pergamino - San Nicolás yBuenos Aires - Pilar en 1.932; Buenos Aires - Mar del Plata en 1.934-38; Pergamino - Rosario - Córdoba en 1.936-37; Santa Fe - Córdoba en 1.939, y así por el estilo.




La provincia de Tucumán poseía -y posee- una porción de territorio situado a espaldas de la cadena del Aconquija (visto desde San Miguel de Tucumán) que sólo tenía acceso a través de Catamarca o de Salta; tales los casos de las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle.




La idea del Gobernador Miguel Critto era construir un camino de acceso a estos pueblos, para lo cual existían tres opciones posibles: por la quebrada del Portugués, por el abra de Tafí, o por la Angostura, hasta entonces no transitada. Maury recibió la orden de proyectar la nueva ruta, trazarla y dejarla librada al tránsito vehicular.




El 21 de enero de 1.940 Maury efectuó en aeroplano un sobrevuelo de siete minutos sobre la quebrada, ignorada hasta entonces, para comprobar la factibilidad del proyecto. Le pareció posible. Ocho meses después, el 23 de septiembre, se iniciaron las obras. Al igual que 20 años antes en el Huaytiquina, todo era a pico y pala, y con la carretilla como único medio de transporte para el movimiento de tierra.




Fue una tarea ardua. El obstáculo aquí no era el frío de la Puna, sino la atmósfera opresora de un clima subtropical, con abundantes lluvias y los consiguientesdesmoronamientos. Pero sin desmayo se avanzó. Si bien debido a la cambiante topografía el progreso no era uniforme, como promedio se construyeron 131 kilómetrosde ruta.


Letrero en el camino a los valles calchaquíes, cerca del Monumento al Indio, entre Acheral y Tafí del Valle, recordando esta otra proeza del Ingeniero Maury.



El 17 de enero de 1.943 el Camino a los Valles Calchaquíes quedó habilitado. En la actualidad, al pie del monumento al Indio Calchaqui, obra del escultor tucumano Juan Carlos Iramain, una inscripción recuerda la proeza de Maury.




Pocos días después de conocerse con Carmen Rosa Pauna, en Tucumán, parten haciaRío Hondo y se casan el 21 de junio de 1.941. Su único hijo, Ricardo Juan, nace el 29 de marzo de 1.943. Tan significativo como su matrimonio, es su reingreso al ferrocarril. La naturaleza, a quien Maury profesaba un gran respeto y en la que inspiraba su trabajo, vino en su ayuda. Se lo convoca para reparar los daños en el Ferrocarril Trasandino(línea de Mendoza a Las Cuevas y conexión hasta Santiago de Chile), interrumpido desde 1.934 por el aluvión provocado por el río Mendoza. Se había incurrido en mora y se requería la presencia de alguien con experiencia.


El Ferrocarril Trasandino (Mendoza - Las Cuevas) víctima de un terrible aluvión que lo mantuvo inactivo por años.


Pensando en su cercana jubilación y en hacer valer sus 25 años de servicio acepta. Enjunio de 1.942 lo designan Ingeniero Auxiliar Principal 5º Provisorio, con sueldo de 780 pesos. Tardía y parcialmente, el Ingeniero Pablo Nogués, Administrador de Ferrocarriles del Estado, repara una empecinada injusticia.

Instalación de las bases para el viaducto La Polvorilla.


Hacia fines de 1.943 lo llaman a Buenos Aires para considerar la marcha de la reconstrucción del Trasandino, desde donde lo trasladan a mitad del siguiente año a las oficinas centrales de la División de Estudios y Proyectos,..."donde sus servicios serán útiles dado los vastos conocimientos que tiene...", según dispone el Ingeniero Atilio Cappa, ascendido a Ingeniero Principal. Antes de 1.943, el Ingeniero Romero Villanueva -su jefe en Mendoza- reclama un aumento de sueldo adecuado a su vasta experiencia, capacidad y laboriosidad.



Carnet extendido por Ferrocarriles del Estado al Ing. Maury.


Esta nota tardo veinte meses en moverse en Buenos Aires y el 15 de mayo de 1.945proponen al Interventor Militar Juan Cuaranta, su primer ascenso de Ingeniero Auxiliar 5ºa 2º, siempre Provisorio, con sueldo de 900 pesos (lo que ganaba 3 años atrás en Vialidad de Tucumán) ya que debía hacerse cargo de la Jefatura de Estudios y obras del tramo Milagro - Quines, señalando que el Centro de Ingenieros de Tucumán lo ha nombrado su primer socio honorario. Desde su ingreso, las responsabilidades han sido crecientes, más no su remuneración. Los organismos técnicos reconocen sus cualidades humanas y profesionales, más en el sector administrativo los obstáculos se suceden como en una interminable carrera de vallas. La contaduría se expide: ..."no podrá ejercer funciones Directivas de ninguna naturaleza el personal que no sea argentino nativo, siendo Maury naturalizado."

Puente Volcán, en el Km 1.193 del C-14.


Molesto, el Ingeniero Principal Atilio Cappa responde con cuatro carillas: "Las limitaciones del reglamento... no es posible aplicarlas fríamente a este caso especial, pues se cometería... un acto de injusticia..." Reseña la trayectoria de Maury y señala que su designación al frente del C-14 fue consecuencia de su capacidad, dando todas las directivas del caso y con una competencia tal que hasta la fecha... "no ha habido quien se atreviera a criticar sus obras; en este trabajo y a sus órdenes se formaron muchos técnicos y profesionales ferroviarios, de los cuales muchos están aún ocupados en la Administración. Allí se formo, en el trabajo efectivo, el primer Batallón de Ingenieros Ferrocarrileros Argentinos".


Cruzando el viaducto del río Toro hacia Socompa.


Atilio Cappa presidió la comisión Investigadora en el C-14 y debía saber de lo que hablaba. Por tener la más alta jerarquía técnica, -Ingeniero Principal- y por la vehemencia con que impregna sus cuatro carillas, llenas de sólidas razones, no está haciendo la defensa de un colega, sino la reivindicación de un Maestro. Seguro de la justeza de su posición, Atilio Cappa no teme dejar de lado un reglamento hecho para personal nuevo, "relativamente nuevo y sin mayores antecedentes", y lo hace con coraje y sentido de la justicia.


El mismo viaducto. Al fondo un guinche a vapor.


Maury queda adscripto, en julio de 1.945, a la Comisión Argentino-Boliviana, que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. El Presidente de dicha comisión Ingeniero Francisco Morainsiste en su transferencia; se accede por seis meses y una ampliación de tres más, hastafebrero de 1.947.


Tren de servicio sobre el mismo viaducto.


Ese mismo año, Mora solicita que Maury revista en igualdad de condiciones al resto del personal... y se le asignen 1.260 pesos, que el Ferrocarril Belgrano recobraría de los fondos de la Comisión Mixta... "aunque ese importe no pagaría un sueldo correspondiente a su capacidad, pero habría reparado en parte una situación que no podría considerarse equitativa".


Autovías en un punto no determinado del ramal.


No ha trascendido su interesante estudio para solucionar los permanentes cortes causados cada temporada por los aluviones de barro en el paraje Volcán, en la línea deSan Salvador de Jujuy a Humahuaca del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino.


Precarias instalaciones que alojaban a los constructores del ramal.


Allí, cada vez que llueve en verano una masa de lodo desciende hacia la quebrada, cortando y arrastrando las vías; una vez que deja de llover, la línea se reconstruye, pero en el interin el tráfico permanece interrumpido. Para cortar este nudo gordiano, Maury había propuesto, como integrante de la Comisión Técnica Johnson, resolver el problema de cuajo construyendo entre las estaciones Bárcena y Volcán, a un costo de dos millones de pesos, un túnel por debajo del mismo material de acarreo ya consolidado.


En ocasiones se experimentaba con formas de tracción no convencionales para el movimiento de materiales. La fotografía realmente pertenece al C-14 y el original fue escaneado por el webmaster en el mismo Archivo y Biblioteca Historicos del Salta en el año 2000.


La propuesta data de 1.920. Desde entonces nada se ha hecho, y tal como ayer continúan hasta el día de hoy los mismos inconvenientes apenas caen las primeras lluvias estivales.




En abril de 1.948 le otorgan un crédito para la compra de una casa en Cerro de las Rosas, Córdoba, iniciando el trámite de jubilación ordinaria. Tiene 64 años, la salud quebrantada, y al parecer cansado de ánimo. El 22 de febrero de 1.949 le es concedido el beneficio.





Se retiraba a gozar de un merecido descanso, que duró poco. A fines del mismo año enfermó, permaneciendo seis meses en cama. Un cáncer de pulmón, ignorante de lo que hacía, cerró su parábola el 31 de julio de 1.950, Año del Libertador General San Martín.



"El quiso ser un pionero y lo fue. Podría haber sido rico, pero hizo lo que su conciencia le dictó", dice el Ingeniero Anacleto Tobar.

Tobar continúa: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para eldesarrollo y la comunicación. Conocí a Maury en los valles tucumanos. Alto, rubio, muy elegante, talentoso, buen jinete, perfecto bebedor de whiski, imaginativo en todo, tanto para resolver en un minuto un problema de ingeniería como para adornar una reunión con chistes excelentes. Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer. Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y despues de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada. Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasíon era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles. Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos"".


Construcción del gran viaducto El Muñal.


En 1.957 se habilita en Campo Quijano, donde se encontraba el obrador al comienzo de los trabajos del Huaytiquina, en el cruce de las vías del ramal C-14 y la Ruta Nacional 51, un monumento a cuyo pie se llevaron y depositaron sus restos. La inscripción reza:




"Ricardo Maury, Ingeniero Jefe de la Construcción Salta-Chile, homenaje a su memoria".








FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/el-ing-richard-f-maury.html


La construcción del ramal C-14


Ingeniero Rafael Rossi, autor de los estudios de las zonas aptas para el trazado.


La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader(un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lermabloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.


Diputado Nacional Pablo Saravia, incansable impulsor de la obra en la Legislatura Nacional.


La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales(esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre elrío Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.


Grua utilizada para mover elementos durante la construcción.

A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyenvetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.

El Ing. Maury estudiando el nuevo paso del trazado por Socompa, junto a su guia favorito, el señor Pantoja.


Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.



Uno de los graves inconvenientes que sufre esta zona son las intempestivas crecidas de los ríos y arroyos en verano, que provocan socavación y derrumbes en los cerros aledaños a la vía. En la foto, obras de defensas para prevenirlos.

"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".


Base del viaducto El Candado.


El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura,Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.


Vaporera encerrada en la nieve.


Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maurycon respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.


Los obreros en la puna.


En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal yMuñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y enAbra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.


Posiblemente una prueba del viaducto del Toro. Atrás del tren varias plataformas con catangos (peones) de Vía y Obra (posiblemente preparados para intervenir ante una contingencia). A la mitad del viaducto otra cuadrilla.


La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entrePompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillosy 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.


Al fondo el viaducto del río Toro en construcción. En primer plano una vía provisoria para transporte de materiales.


Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobresy desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.


Obreros a cargo de la construcción.


En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca deSocompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.


Obreros a cargo de la construcción.


En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.




En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.


Construcción un cobertizo en km 1294, según indica el reverso de la foto (1928).



Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.


Una cuadrilla remachadora.


Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.


Construyendo uno de los 21 túneles del ramal.


En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.


Cabrestante accionado por un motor de automóvil, utilizado para mover vigas y elementos durante la construcción.


El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.


Tendiendo una vía provisoria para el transporte de material.


Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
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Construyendo el depósito de locomotoras de San Antonio de los Cobres.


A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dfificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía sibsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.


Construcción de instalaciónes para acopio de materiales de Vía y Obras en San Antonio de los Cobres.


Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metrossobre el nivel del mar.


Visita de la élite Salteña a un lugar de la construcción en los años '20.


A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.


La llegada del General de División Juan Pistarini, Ministro de Obras Públicas de la Nación, que asistió a la inauguración de la línea, en representación del Presidente de la República, Tte. Gral. Juan Domingo Perón.


El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.





FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/la-construccion-del-ramal-c-14.html
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