viernes, 31 de julio de 2015

Adiós al padre del Rastrojero

Falleció Raúl Gómez: adiós al padre del Rastrojero

9 DICIEMBRE, 2014


Este fin de semana, a la edad de 93 años, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos.

El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot.

El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas (ver nota). Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 mil unidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62.

El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón.

En estos días, el término Rastrojerización se utiliza incluso en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional (ver nota).

En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. Pero la idea todavía no avanzó más allá de los renders digitales (ver nota).

A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero (ver abajo).

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La fama del Rastrojero llegó hasta las estampillas del correo.

Homenaje al Rastrojero en Autoclásica 2013.

Proyecto Sacha, el nuevo Rastrojero que proyecta el INTI (ver nota).

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VIDEO: Entrevista al ingeniero Raúl Gómez


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Nota del Club IAME
El nacimiento del del Rastrojero.

Texto del Ingeniero Raúl Gomez

Me pidieron que dijera algunas cosas sobre el Rastrojero. Debo reconocer que desde que presente mi renuncia en IAME a fines de abril de 1956 y me trasladé a Rosario el 2 de mayo, hasta la fecha había recordado muchas veces a los que fueron mis jefes y mis compañeros de trabajo, pero nunca había recordado mi actuación en Rastrojero hasta que el Ing. Sanguinetti, a principios del año 2000, me pidió que escribiera lo que yo recordara de esa historia. Desde entonces han sido muchas las veces en que me han preguntado y he debido hablar del tema. Por ese motivo quiero tener un recuerdo para el Brigadier San Martín y todos los que aportaron su esfuerzo para concretar la idea del Brigadier San Martín de crear la industria automotriz en la Argentina y rendirle mi homenaje a los presentes, a los ausentes, y a los que ya se fueron… hasta que nos veamos, en especial a Alfredo Elías Casasola quien nos acompañó al Ing. Sanguinetti y a mi en todas las carreras de regularidad en las que participamos con Rastrojero.

Nunca tuve en claro cómo y porqué (me enteré recién el viernes pasado en la conferencia del Ing. Monserrat) aparecí yo en este programa.

De padre inmigrantes españoles de Castilla la Vieja, nací en Presidencia Roque Saenz Peña, territorio nacional del Chaco a fines de 1924 y soy chaqueño a pesar del entredicho que tuve con el ing. Taravella cuando me preguntó donde había nacido. Le dije que era Peronista de nacimiento. Casi me echa, y le dije: “nací en la Provincia Presidente Perón” como en ese momento se llamaba, así que más o menos se arregló el problema. Nací en un pueblo que era muy, muy nuevo. Fue fundado en 1912, conocíamos a la familia del fundador porque todavía vivían en el pueblo. Mis padres se casaron allá en 1922, y tienen el acta Nº 1 del Registro Civil del pueblo, con eso ya está todo dicho de como era, ¿no?. Creo que es difícil imaginarse algo más lejos de Córdoba que ese lugar y esa época. Como único elemento a favor puedo decir que como los fondos de nuestra casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de mis tíos, pasé mis primeros años molestando a todos en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Como consecuencia a los 5 años me enseñaron a manejar porque encontré un Ford T con el motor en marcha delante del almacén por mayor de mi padre, me subí y me agarraron a las dos cuadras. Entonces decidieron enseñarme a manejar. Desde entonces estoy metido con los autos.

Comencé la escuela primaria en mi pueblo hasta que mi padre dejó sus negocios y después de una pequeña temporada en Salta toda la familia viajó a España con la idea de radicarse allá. ¡Cada vez más lejos! Conocí el pueblo de mi padre, que está a 800 metros del pueblo de mi madre, pero se casaron acá. Pero, el hombre propone y la política dispone. Transcurría el año 1932 y mientras estábamos residiendo en Madrid, ya pudimos ver desde los balcones de la casa en la que estábamos viviendo, el humo de los incendios de algunas iglesias. Volvimos a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente nos radicamos en Rosario, en donde completé la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico.

De la Escuela Primaria me ha quedado un recuerdo muy claro de una Escuela donde hice 4º grado, Escuela Pestalozzi, y creo que esa enseñanza me ha servido durante toda la vida y creo que me seguirá sirviendo. Fui a una escuela donde las maestras ¡No daban clase!!, teníamos nada más que dos timbres: el de entrada a las 8 de la mañana y el de salida al mediodía. Había 3 maestras, cada una nos asistía en alguna materia, una daba Idioma Nacional, Historia, etc.; otra daba Matemáticas y Física, y la otra Ciencias Naturales. El primer día del mes nos entregaban una hoja con las tareas que teníamos que cumplir en cada materia, y para eso estaba la biblioteca, y en caso de duda recién aparecía la maestra con preguntas concretas. Ese sistema de aprendizaje yo creo que me sirvió durante toda mi vida y especialmente en la Facultad de Ingeniería.

Resuelto a estudiar Ingeniería evalué la posibilidad de estudiar en Córdoba o en La Plata. Finalmente me decidí por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata, otra vez alejándome de Córdoba. Durante los últimos años fui alumno del Doctor Clodoveo Pasqualini. Creo que varios de ustedes lo conocen. En ese tiempo también profesor en Córdoba y creo que asesor en la Fábrica Militar de Aviones. El Dr. Pasqualini estaba muy interesado en que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y consiguió que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ing. Armengol y yo. Posteriormente vinieron otros: el ing. Corti, etc. Ya me estaba acercando al Rastrojero.

No sé muy bien cómo o porqué me asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe en ese momento era el Capitán Lutereau, y el segundo jefe, en ese momento ausente por la fractura en un brazo era el ingeniero Félix Sanguinetti, quien al muy poco tiempo fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Por ese motivo heredé su escritorio.

A los dos días de llegar a la Fábrica se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Allá fuimos todos en los ómnibus azules a donde estaba la Fábrica de Paracaídas, las Escuelas de Paracaidistas, etc. que tenía una pista donde iba a aterrizar el avión. Terminó el vuelo y al día siguiente era yo el encargado del motor de ese avión con todo el conocimiento que tenía. ¿Se dan cuenta? ¡Había algunos más irresponsables que yo!!.

Estuve dedicado básicamente a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec a cargo del Ing. Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles. No voy a negar que sufrí una desilusión cuando no estuve entre los seleccionados para trabajar en ese proyecto, pero se presentaron dos oportunidades para ser tenido en cuenta en las actividades de la Fábrica de Automóviles: una cuando me encomendaron viajar a Buenos Aires para traer el Castanito. Se trataba de un camioncito construido por el Sr. César Castano, consuegro del Gral. Lucero. El taller del Sr. Castano, en la calle Donato Álvarez 241 era muy reconocido en la época por disponer de una máquina construida por él mismo para modificar árboles de levas para automóviles de carrera. A todo esto yo olvidé un pequeño detalle que en una de esas resulta que ahora tiene importancia, y es que por muchos años, con mi familia pasábamos las vacaciones en Capilla del Monte, y en dos oportunidades, por allá por el año 39 o 40 y en el 47 subí al Uritorco dos veces, y ahora me entero que es uno de los centros energéticos más importante del planeta. ¡Espero que eso no haya tenido ninguna influencia en el Rastrojero !!!.

Cuando llegué al taller de Castano encontré el motor completamente desarmado, todas las piezas en cajones. Trabajando con los operarios de ese taller armamos el motor que era un dos tiempos similar al DKW, armado con piezas DKW pero con dínamo y arranque y lo instalamos en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzamos el viaje a Córdoba que cumplimos en dos etapas haciendo escala en Rosario donde aproveché para pasar la noche en la casa de mis padres. Durante el viaje tuve que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz tuve que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estábamos todos esperando que ese motor se terminara de armar. Estábamos en una reunión muy grande. Todos de pié en la Fábrica de Motores y había que esperar hasta cualquier hora que el motor estuviera listo para entregarlo. Fue entonces cuando el Ing. Sanguinetti dirigiéndose al Ing. Giraudo que era el Ingeniero Jefe le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy!!! Y así se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor.

Recibí el motor con la caja de velocidades y por comodidad no desmontamos la caja y lo conecté al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío. Mucho más tarde también me enteré, para que no me remordiera tanto la conciencia que el Ing. Monserrat dijo después que habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades. Así que me alivió un poco la culpa.

Tengo que recurrir exclusivamente a la memoria pues nunca me preocupé por guardar información de mis actividades profesionales. Así que no recuerdo que resultados dieron las curvas, ni que valores, ni nada por el estilo.

No conozco realmente los motivos, mejor dicho no los conocía, que llevaron al Ministro de Aeronáutica el Sr. Brigadier Juan Ignacio San Martin a proponer el aprovechamiento de los 2500 tractores “Empire” comprados por el IAPI, Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, sólo recuerdo que en la segunda quincena de febrero del año 52, en la visita semanal que hacía el Sr. Ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar esta operación y no se si por la influencia del Vice Comodoro Lutereau o porque me querían alejar de la Fábrica de Automóviles, me preguntaron si me animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de mi poca antigüedad y falta de experiencia, o tal vez por eso, acepté. Ahora me enteré en esta oportunidad de venir a Córdoba, que esto fue resuelto en una reunión en la que estaban Lutereau, Sanguinetti y Wahnish y entonces Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo!! Me tocó ir a mí a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, lo que yo realmente creía que había sido después de haber empezado a trabajar en el Rastrojero. Parece que mi memoria falló.

El proyecto comenzó en el Departamento Transporte dependiente del Vice Comodoro Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que creo que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el Sr. Heredia, el “negro” Heredia. El segundo jefe era el Sr. Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos.

Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Decidimos utilizar, o lo decidí y nadie me llevó la contra, así que seguimos, una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg con las tomas para amortiguadores pero sin ellos. Construimos los dos bastidores, pues ya se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar en su parte delantera al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía ya que era el vehículo de mi familia, y en el que había hecho muchos trabajos de mantenimiento. El diferencial lo armamos con la bocha retirada del tractor Empire, alesando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento y el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentamos la caja del diferencial y enfriamos el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. En esa operación me quemé una mano con el frío. Debo aclarar que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidí utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga.

Los trabajos continuaron a todo ritmo aclarando que en 87 días que duró no dormí todas las noches. Algunas veces dormí en la enfermería y otras iba a la pensión en la que vivía en aquellas épocas. Consecuencia: adelgacé 7 kilos.

Todos los trabajos de mecanizado fueron realizados en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo del Ing. Sanguinetti y el Ing. Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Para dar una idea de la forma de trabajo, la documentación con que se contaba, recuerdo que cuando tratamos de colocar las mazas sobre los palieres nos encontramos que como no entraban lo suficiente en el cono, fui a verlo al Sr. Rappa y le expliqué lo que ocurrió. Llamó a un rectificador y palabra más, palabra menos le dijo: “Dale una pasadita, más vale nada” ¡¡El resultado fue perfecto!!.

Construcción del prototipo.

El trabajo de chapa que no se hizo directamente sobre el vehículo se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del Ing. Guillot. Me permito diferenciar este trabajo del de la cabina propiamente dicha, pues sobre una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento, por supuesto, era fijo. No era corredizo, ni regulable ni cosa por el estilo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. Creo que eran de un Ford. La caja de carga incluyendo los herrajes se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde creo que estaba en esa época un carpintero de apellido Pedernera.

La línea del vehículo en lo que se refiere a la parte delantera, con los guardabarros característicos, la diseñé teniendo en cuenta que sería un vehículo para el campo, y esa era la línea lo mas parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro.

El nombre de Rastrojero, lo propuse un viernes a la noche durante una visita del Brigadier San Martín, pensando que como sería un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del Vice Comodoro Monfort. Las plaquitas con el nombre se hicieron en un pantógrafo como método más rápido para obtenerlas. Y acá yo lamento no encontrar un término científico que permita decir que me afané una, la tengo aquí y la dono al Museo.

Los prototipos se terminaron algunos días antes del 1 de mayo de 1952 fecha en que estaba previsto presentar al Señor Presidente de la República, Gral. Perón, los automóviles Institec en Buenos Aires, en el edificio de YPF, en la diagonal norte. A último momento se decidió que se presentara también al Rastrojero en Buenos Aires, y debimos viajar en forma urgente para exhibirlos en la Plaza de la República. No estoy muy seguro si los dos vehículos, Rastrojero y Gauchita (rural) se enviaron sobre camión de la flota o en ferrocarril. Posiblemente sería en camión. Muy pocas de las personas que habíamos trabajado en el proyecto y construcción del Rastrojero, viajamos a Buenos Aires y fuimos presentados al Presidente de la Nación junto con el equipo de la Fábrica de automóviles en el lugar en donde estaban expuestos los Institec.

El regreso lo hicimos a bordo de los dos vehículos en dos etapas: Buenos Aires – Rosario el primer día y Rosario – Córdoba el segundo. Aproveché la oportunidad para pasar la noche en la casa de mis padres y hacerles conocer los vehículos.

En esa época existía en Estación Carupá, Tigre, una Fábrica de automóviles, Autoar, que tenía alguna relación con Cisitalia y que fabricaba rurales y pick-ups normalmente con motores Fiat importados de Italia. Esta fábrica, Cisitalia, tuvo su origen no se si durante la guerra en Europa o ya al final como una asociación entre Ford y Fiat con el fin de poder salvar todo lo que significaba una fábrica como Fiat en un país como Italia. Entonces, si había algún problema sobre el final de la guerra en cuanto a la propiedad de Fiat, seguía Cisitalia. Como siguió Fiat, desapareció Cisitalia.

De inmediato Autoar propuso su chasis a cuyo fin nos envió un vehículo para su evaluación en el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, del que fui designado jefe, creado para esta operación, dependiente de la Secretaría Técnica del Vice Comodoro Luterau. Ese vehículo, que era una pick up, lo manejé durante muchísimos kilómetros en las sierras y realmente, a pesar de mi inexperiencia, puedo decir que no tenía ningún problema fundamental. En las negociaciones, que no fueron fáciles, fue determinante la intervención del administrador de la fábrica de automóviles, Ing. Monserrat. Por parte de Autoar recuerdo los nombres del Sr. Piacentini, creo que en representación de Cisitalia, del Sr. Varela, con muchas vinculaciones y que había realizado un negocio de importación y venta de 100 automóviles Ford para la Policía Federal, del ing. Rupilius, Director Técnico, quien parecía vinculado a Porsche y que tenía a su cargo en Autoar el automóvil de carrera Cisitalia, 1500, doble tracción diseñado por Ferdinand Porsche para Cisitalia y con el que posteriormente Clemar Bucci batiría el record Argentino de velocidad en la autopista Eseiza. El Ing. Alberto Antolín Solache, a cargo de la fabricación en los talleres de Carupá y los Sres. Castro Justo y José María Telechea de quien no recuerdo exactamente sus funciones, que tal vez fueran las que hoy se denominan de lobby. Al Sr. Telechea lo encontré después integrando el Directorio de Frit Rot S.A.

Por fin se convino la provisión de los chasis por parte de Autoar. La suspensión delantera era con doble barra de torsión, tal como los automóviles Volkswagen de esa época, el que luego se denominó Escarabajo, y amortiguadores tubulares. La suspensión trasera mantenía el diseño básico de los prototipos. El convenio establecía la provisión de todos los planos y documentación técnica y el compromiso de no efectuar modificaciones de diseño, materiales ni procesos sin la autorización previa por escrito del Departamento de Recuperación de Tractores Empire, además de la posibilidad de utilizar toda esa documentación para construir o hacer construir por cuenta de IAME chasis con el mismo fin de los que se compraban a Autoar. Con esa documentación se pudo celebrar el contrato de provisión de chasis en Córdoba con la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba, CIMECOR, presidida por el Ing. Infante y también colaboró en ese emprendimiento el Ing. Sablich, quien había pertenecido anteriormente a la Fábrica de Automóviles.

Con el fin de controlar la correcta fabricación de los chasis se instaló un puesto de inspección en la fábrica de Autoar, trabajo que estuvo durante mucho tiempo a cargo del inspector Sr. Gualtieri. En esa época se desarmaban los tractores en IAME y se mandaban los elementos necesarios que le correspondían a Autoar. También recuerdo que un viernes por la tarde hubo una apuesta que perdió el Brig. San Martin: estaban desarmando tractores en una de las barracas que estaban cerca de transporte y el Brigadierle preguntó al Sr. Casasola, cuanto tardaba en desarmar un tractor. Dijo que veinte minutos. El Brigadier apostó y perdió. Tuvo que ver que en veinte minutos quedaba todo separado y en orden para ser despachado. Ahora, ¡Como se movieron, porque nunca más en la vida lo pudieron hacer!!. Así le ganaron la apuesta al Ministro de Aeronáutica.

Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre, en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As. Ex Anglo, y también tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70.

Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: “Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata” . Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran standard por supuesto, las ruedas se compraron a Travesaro de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marcas standard con desesperación del Departamento Inspección que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir esta cubierta es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cual tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de que tono y que intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas.

Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en cuanto a la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros la totalidad de los chasis, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo.

Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que Llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo, utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber, tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte.

Prototipo y acoplado que fueron exhibidos en Bs. As.

Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2500 motores, que finalmente fueron 2365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país.

Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI) que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra del que no conocí el representante, pero si al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros.

Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta.

En la Fábrica de Motores, el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor…

Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova.

A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo,. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez “LaVoz” donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. Esa foto vamos a ver si puede venir acá al Museo para que la tengan de recuerdo junto con una copa que fue ganada en la última carrera de regularidad. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos…

No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas.

A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la “Gauchita”. Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos.

Creo recordar que en alguna oportunidad, me tocó recibir a algún representante técnico de Borgward que viajó desde Alemania para analizar detalles de la provisión de materiales y de la instalación de la Fábrica de Motores. Posiblemente se trató del Ing. Krause. Mi permanencia en IAME se prolongó hasta el 30 de abril de 1956, fecha en la que se habían armado algo mas de 5.000 vehículos entre Rastrojero (naftero) y Rastrojero Diesel. Ahí se presentó el momento del desquite, fue cuando dije: “Yo me voy, alguno se tiene que quedar”, y se quedó Sanguinetti …

A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción siendo Administrador el Capitán Sánchez, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente.

Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el “negrito” Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merol, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Díaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit.

Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.”

Ing. Sanguinetti: Ing. Gómez, posiblemente no es porque no te acuerdes sino porque no lo querés decir. En el año 1953 salimos campeones de regularidad de la Asociación Cordobesa de Volantes, en el año 1954 tuvimos el segundo lugar, y en 1955 tuvimos que dejar de competir porque la Fábrica nos dijo basta. Hubo un cambio político y nos dijeron:”Señores, no corren más”. En el 55 veníamos muy bien ubicados.

Ing. Gómez: De las dos cosas que yo recuerdo de la regularidad fue en la primera carrera, cuando cruzamos el arroyo en Mendiolaza y salimos sin frenos porque se habían mojado y después cuando nos tocó el caracol de Salsipuedes, yo lo bajé porque iba prendido al volante, ustedes no sé.

Ing. Sanguinetti: ¡Yo no miraba porque iba leyendo la planilla! Corríamos con el motor Perkins. Quiero hacer una aclaración con respecto a este motor, al informe que hizo la Fábrica de motores: poner el Perkins significaba rediseñar prácticamente todo el vehículo porque este coche derrapaba bárbaramente porque todo el peso estaba adelante. Pero era un motor muy regular en cuanto a mantener una velocidad porque era para maquinaria de campo. Cuando nosotros llegábamos al punto de largada los otros competidores decían ¡Ahí viene la ferretería!, por el ruido que hacía…

Ing. Gómez: La otra carrera que tengo presente también es la que se corrió en Alta Gracia, que pasaba por donde ahora está el autódromo Cabalén, en la bajada de la ciudad. Recorrimos trece veces el circuito marcándolo, cuando salíamos del trabajo, a la tarde, y fue impresionante la primera pasada cuando estaba toda la gente y había que cruzar a 60 y nosotros éramos el primer auto que pasaba, se hicieron a un lado y pasamos….

Ing. Sanguinetti: El instrumento lo habían preparado en la Fábrica de Instrumentos, un velocímetro especial….

Ing. Gómez: Con el sistema que en función de la cantidad de vueltas que tenía que dar para cada velocidad, marcaban después el instrumento para que no hubiera ninguna duda…

Ing. Sanguinetti: Exacto…El año pasado tuve la oportunidad de visitar la Fábrica, allí donde está Lookheed ahora, y dentro de los innumerables edificios abandonados y entre el pasto en que se encuentran, todavía subsiste en pié la barraca 16 donde nació el primer Rastrojero.

Ing. San Martín: Yo quiero aclarar una cosa que me enteré, el ing. Troglia fué uno de los que hicieron el trabajo de las rurales Rastrojero en el año 1955, y la que él hizo fue la que ganó. El concurso estaba dividido en dos partes, una de estudio técnico y otra de estudio económico. El estudio técnico fue el que terminó como dijo Gómez antes de la revolución, y el estudio económico terminó en diciembre del 55. Vino el Dr. Alizón García, que era el Ministro de Defensa de la Nación, a ver los vehículos. En un momento determinado preguntó ¿Y esto cuando se hizo? En enero de 1955. “Entonces no puede ser porque fue durante el gobierno peronista” Así terminó el concurso. Así terminaron con la rural…

Ing.R.G.

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(Gracias a Eduardo Castagno)

FUENTE

sábado, 25 de julio de 2015

El portaaviones V-1 "ARA Independencia"

ARA: Portaaviones V-1 "Independencia"


Los estudios preliminares de la adquisición

En 1953 se inicio un serio estudio, tendiente a lograr un portaaviones para la Flota de Mar. Un de los proyectos consistia en la transformación de un buque de la F.A.N.U., tipo C3A-A1 (el "Artillero"),el cual a un costo de $m/n 20 millones se pensaba volverlo a su anterior estado, ya que había sido un portaviones de escolta de la armada británica. Otro proyecto era el transformar uno de los cruceros tipo "Almirante Brown" en portaaviones. Los trabajos se realizarían en AFNE. Por problemas financieros, los proyectos no pasaron de tales"

El interés de la ARA en adquirir una nave portaaviones, sin embargo se remonta al año 1938. Entre una serie de sumamente detalladas noticias aeronáuticas concernientes a nuestro país que contiene un reporte de la embajada de los EEUU en Buenos Aires , fechado 3 de Septiembre de 1938 hallamos la siguiente :

" Varios pilotos navales han declarado que el Almirante Scasso había expresado la esperanza de que podría adquirirse un portaaviones para la marina de guerra. Se entiende que no existen prospectos inmediatos de proveer tal tipo de nave, pero se porta que la información es indicativa de las tendencias al respecto". (1)


Estos deseos no se habrían de materializar, como es de dominio publico, algo demostrado en el hecho de que cuando en 1940 el Congreso apropia $ m/n 1000 millones para acrecentar el potencial del país, entre las naves requeridas se hallaban dos acorazados, pero no se hace ya mencion del portaaviones. Debemos señalar que dada la situación internacional prevaleciente, era poco probable que esta parte del programa de re-equipamiento pudiera haberse cumplido. Recien en 1947 hallamos evidencias del renovado deseo, por parte de la ARA, de obtener un portaaviones. En una carta fechada 20 de Diciembre de 1946, W.H. Collin, Vice-Presidente de la División Astilleros de la Betlehem Steel Company informa al Secretario de Estado de los EEUU que la firma que él representa ha recibido una invitación del gobierno argentino para someter propuestas para la construcción de un portaaviones escolta, un crucero liviano, cuatro destructores, 3 submarinos, un buque-taller, un petrolero y un transporte de tropas para la ARA.

En una carta fechada 9 de Enero de 1947, el Secretario de Estado informa a Collins que el gobierno de los EEUU ha estudiado detenidamente esta propuesta, y que "por el presente, la política del gobierno de los EEUU es la de no proveer armas, armamentos o buque de guerra a un número de gobiernos extranjeros, inclusive el de la Argentina, y que en vista a dicha política, el Departamento de Estado no otorgaría una licencia de exportación, en caso de que estos buques sean construidos en los EEUU". (2)

Las relaciones diplomáticas entre los EEUU y la República Argentina mejorarían en años venideros, de tal forma que en 1950 el gobierno argentino cursa la siguiente nota al embajador norteamericano en Buenos Aires:

Ministerio de Relaciones Exteriores No. 369-Año del Libertador General San Martín, Buenos Aires, 23 de Febrero de 1950.



Señor Embajador:
Tengo el agrado de dirigirme a Vuestra Excelencia con el objeto de llevar a su conocimiento que el gobierno argentino desea modernizar el material de que dispone la Marina de Guerra Nacional. Con este motívo, me complazco en solicitar de Vuestra Excelencia quiera tomar a bien transmitir al Departamento de Estado el pedido que oficialmente se formula por la presente, para que, en virtúd de lo dispuesto en la "Ley de ayuda para la defensa mutua de 1949", y teniendo en cuenta lo consignado por la Resolución Pública No.82 del 15 de Junio de 1940 , se considere la posibilidad de transferir elementos de la Marina de Guerra de los Estados Unidos de América a la Marina de Guerra de la República Argentina. La solicitud que se se formula tiene fundamentalmente en cuenta la necesidad de atender al alistamiento de las fuerzas navales de este país para colaborar en la defensa continental, en cumplimiento de los compromisos contraídos por los Estados americanos. Por otra parte, me es grato señalar a la consideración de Vuestra Excelencia que han decidido a este gobierno a efectuar esta gestión diversas comunicaciones de la Marina de Guerra estadounidense que por varios conductos se han hecho llegar, que indican la oportunidad de concretar en forma oficial las necesidades de la Armada Nacional para lograr el objetivo enunciado. Los estudios que al respecto se han realizado han permitido llegar a la conclusión de que es necesario incorporar a la Marina argentina los elementos adecuados para adiestrar al personal que constituíra el núcleo de las fuerzas necesarias en tiempo de guerra, capacitadas para la defensa de los intereses nacionales en el mar y en el concepto de que la Repüblica, en el orden naval, colaborará en la medida de sus posibilidades en la defensa del continente, en la que le correponderán tareas de importancia
Los elementos en cuestión son :
1( un) Portaaviones Escolta, con su dotación de aviones y re3mplazos 3 (tres) Cruceros ( un Crucero pesado y dos livianos, o dos Cruceros pesados y uno liviano) 5 a 7 (cinco a siete) Destructores Escolta 8 1 10 (ocho a diez) Destructores tipo Flota 2 (dos) submarinos de entrenamiento
La lista precedente ha sido confeccionada tomando en cuenta la capacidad normal de absorción, fundada en la disponibilidad de personal técnicamente apto, la capacidad de mantenimiento y reparaciones, el esfuerzo financiero admisible y la relación entre los requerimientos en tiempo de guerra y los nucleos adiestrados en tiempo de paz.
A esta relación se agregan los elementos complementarios tales como : equipos para montar los centros de adiestramiento correspondientes al material que se incorpora, radar, detectores y redes anti-submarinas, equipos para la lucha anti-submarina, equipos para la lucha anti-minas, etc. y en especial todo lo relativo a la aviación naval.
A medida que se incorporen las unidades mencionadas es propósito de las autoridades navales pasar a desarme los buques correspondientes que actualmente estan en servicio en la Marina argentina, de manera que los elementos incorporados signifiquen una modernización y no un aumento del poder naval del país.
He de agradecer a Vuestra Excelencia, que teniendo en cuenta la razones de oportunidad a que se ha hecho referencia anteriormente, quiera tener a bien hacer conocer a la brevedad posible al Departamento de Estado las necesidades arriba expuestas, dejando para más adelante las listas detalladas, el escalonamiento en tiempo de las transferencias y su financiación.
Dios Guarde a Vuestra Excelencia
Hipolito J. Paz Ministro de Relaciones Exteriores y Culto 



A Su Excelencia el señor Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados unidos de América, D. Stanton Griffis.

Un despacho de la embajada norteamericana en Buenos Aires al Departamento de Estado clarificaba la situación :


" Adjunto (hallaran ) el texto y traducción sumaria de la Nota No. 359 del Ministerio de Relaciones Exteriores, recibido hoy en día, referente al deseo de la marina de guerra argentina de obtener varios buques y equipos complementarios. La Argentina no ha ratificado el Pacto de Río y comprendiendo que ese país, por lo tanto puede no ser elegible a obtener equipo bajo las provisiones del Acta de Defensa Mutua de 1949, la nota hace referencia a nuestra Resolución Publica No.83 del 15 de Junio de 1940, bajo la cual el equipo deseado puede ser obtenido.
Tengo entendido que el jefe de nuestro grupo de consejeros navales y el Agregado Naval han comunicado directamente a su departamento la ansiedad de la marina de guerra argentina de no ser excluida cuando buques y otros materiales sean asignados las repúblicas americanas " (3)
El Congreso argentino ratificó el Pacto de Defensa de Río de Janeiro el 28 de Junio, tres días después de haber estallado la guerra de Corea. Debemos preguntarnos que curso dieron las autoridades norteamericanas al substancial pedido de unidades navales por parte de la cancillería argentina. Ante la ausencia de documentos que puedan afirmar o contradecirnos, los EEUU acordaron vender dos cruceros livianos de la clase "Brooklyn" a tres países sudamericanos; Argentina, Brasil y Chile, cada uno de los cuales pudo de esta manera adquirir dos unidades . Como es de dominio público, aquellas naves asignadas a la Argentina fueron el ex-U.S.S. Phoenix (CL 46) que en nuestra armada se convertiría en el "17 de Octubre", y más luego en el "General Belgrano", y U.S.S. Boise (CL 47). que seria bautizado "Nueve de Julio" al afirmarse el pabellón argentino el 12 de Abril de 1951. (4)


Recién en 1955 , hallamos nueva referencias al requerimiento de un portaaviones por parte de la ARA. El 27 de octubre de ese año, nuestro embajador en Washington envía una nota a John Foster Dulles, Secretario de Estado en la que expresa :

Señor Secretario : Tengo el honor de informarle que mi gobierno desea adquirir un portaviones (CV.L. ) y aviones correspondientes. Es de esperar que la operación deba ser similar an su forma a aquella bajo la cual se adquirieron el ex-USS "Boise" y el ex-U.S.S. ""Phoenix" .Demas que decir que no hallamos respuesta alguna a dicha nota en las cajas de correspondencia diplómatica que se encuentran en los Archivos Nacionales de Washington (5 )

.Sin embargo, en una nota fechada 7 de Febrero de 1957, hallamos un pedido efectuado por el Embajador argentino en Washington Dr. Adolfo A. Vicchi:

"1-El embajador indicó que deseaba referirse nuevamente al tema del portaaviones. Han recibido una oferta firme de parte de los británicos, agrego por la venta a la Argentina de un portaaviones de la clase "Magnificent". Esto, sin embargo seria costoso y la marina de guerra argentina quisiera proponer que los EEUU consideren las posibilidades de proveer un pequeño portaaviones de escolta de la clase "Sicily". Este sería utilizado solamente para funciones de entrenamiento. La marina argentina considera que en para poder desarrollar su capacidad anti-submarina , debería entrenar y preparar a su personal en buques de este tipo. Si dicho buque puede ser obtenido en los EEUU, sería de gran valor para ambos, la Argentina y la defensa del hemisferio.

Mr. Rubottom dijo que no veía posibilidad alguna de que los EEUU modificaran su política ya establecida en estos asuntos. El embajador agrego que había sido instruido a presentar ese pedido y pidió que los EEUU lo considerasen. Mr. Rubottom prometió así hacerlo " En una reunión posterior, que tuvo lugar el 19 de Marzo, Rubottom manifestó al Embajador Vicchi que " en lo referente al tema del portaaviones, no había posibilidad alguna de facilitar una nave de este tipo a la Argentina. ( 6)

El próximo documento que hallamos, es un telegrama de la embajada norteamericana en Buenos Aires fechado 1 de Marzo de ese año:

" El Ministerio de Marina argentino anunció oficialmente el 28 de Febrero que había vendido los acorazados " Moreno " y Rivadavia, asi como el guardacostas "Pueyrredón"....El Ministerio de Marina agregó que dichos buques serian reducidos a chatarra, y que consideraba el momento oportuno, debido al alto precio (prevalente en el mercado) por dicha chatarra". (7)

No es necesario agregar que el precio de dichas ventas fue utilizado para adquirir al ex-H.M.S. "Warrior", de la armada inglesa, que se convertiría en el A.R.A. "Independencia", nuestro primer portaaviones. Las tratativas para la adquisición de esta unidad se iniciaron en 1957, y por decreto del 16 de Septiembre de 1958 se convalida su compra, satisfaciendo así a un justo requerimiento por parte de nuestra armada.



La entrada en servicio
El 4 de julio de 1958, durante la presidencia del doctor Arturo Frondizi, se anunció la adquisición del portaaviones "HMS Warrior", de la Armada Real británica, que el año anterior había visitado Buenos Aires (7).
Según un matutino porteño, tal anuncio "provocó que se observara, frente a las pizarras de los diarios, a numerosos grupos de personas que comentaban animadamente la noticia. Estos grupos se renovaron durante el resto de la jornada, suscitándose comentarios que en ciertos momentos cobraron animación. Igualmente, en las calles más transitadas, como Florida, Corrientes y Lavalle, se formaron infinidad de grupos de personas que expresaban sus opiniones, originándose, de esta forma, un verdadero debate público sobre la medida adoptada y la incorporación de un nuevo tipo de buque a la Armada".
Tales eran, entonces, las inquietudes de la población en los hoy ignorados temas de defensa. La compra de este tipo de unidad había sido motivo de discusiones durante algún tiempo y su incorporación significó un evento trascendente para la Armada, porque se trataba de una nave distinta, que requería adquirir nuevos conocimientos e implementar adiestramientos específicos de este tipo de buque.
Al comandante designado, capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo, se le encomendó la tarea de alistarlo y traerlo en un plazo de tres meses, con una dotación reducida de 300 hombres, incluidos conscriptos. Tales condiciones provocaron distintos grados de descreimiento; en particular, por parte de oficiales británicos, que afirmaban que, para ellos, semejante tarea les insumiría no menos de seis meses, con una dotación de mil hombres previamente instruidos en centros de adiestramiento terrestres.
Con el apoyo de personal de la Armada Real, el alistamiento comenzó el 30 de septiembre de 1958, con el arribo del grueso de la dotación en el transporte "ARA Bahía Buen Suceso". Previamente, se habían adelantado el comandante, con el jefe de Ingeniería y cinco tenientes, con el fin de establecer los lineamientos para encarar la compleja tarea del alistamiento y asegurar su posterior operación en aguas argentinas.


Han transcurridos cincuenta años desde el 4 de noviembre de 1958, cuando se interrumpieron las tareas para dar lugar a un hecho trascendente en el historial del portaaviones; ese día, al izarse el pabellón nacional, dejaba de ser el "HMS Warrior" para pasar a ser el "ARA Independencia".
La ceremonia se ajustó a lo establecido en el protocolo naval, con la asistencia del embajador argentino, contralmirante Teodoro Hartung; el agregado naval, un representante del Almirantazgo británico, autoridades del arsenal (H. M. Dockyard) de Portsmouth y 220 invitados especiales.
Al día siguiente, la prensa argentina informaba del desarrollo de la ceremonia, así como del contenido de los discursos del embajador, el agregado naval y el capitán Sánchez Sañudo, en los que se puso de relieve el apoyo del personal de la Armada Real.
El alistamiento del "ARA Independencia" terminó el 8 de diciembre. Habían transcurrido 69 días desde el arribo del grueso de la reducida dotación; esa jornada, la nave zarpó para una navegación de prueba, que resultó satisfactoria, tras lo cual, el día 10, partió rumbo a la Argentina, para arribar a Puerto Belgrano el 30 de diciembre.


Realizadas las reparaciones y reacondicionamientos faltantes en los talleres de la Base Naval Puerto Belgrano, zarpó, el 3 de junio de 1959, rumbo a golfo Nuevo, donde, el día 8, tuvo lugar el primer anavizaje y consiguiente enganche, protagonizado por un NA 301, maniobra que fue repetida posteriormente por un Corsair. A partir de entonces, pasaron a ser casi rutina las operaciones de vuelo.
Durante su vida útil, tuvieron lugar hitos trascendentes: el 3 de septiembre de ese año, tuvo lugar el primer anavizaje nocturno; el 6 de diciembre, el primer lanzamiento de un Corsair mediante catapulta; el 23 de abril de 1962, el anavizaje del primer bimotor Grumman Tracker antisubmarino y, en agosto del año siguiente, el del primer avión a reacción, un Grumman Panther.
Estos eventos importantes entonces no lo son en portaaviones modernos, que cuentan con medios que evitan el elevado porcentaje de accidentes que tenían lugar durante las operaciones de vuelo en las naves del pasado y que, durante la II Guerra Mundial llegaron a superar las pérdidas originadas por operaciones de combate. Porcentaje que, en el "Independencia", se redujo a un mínimo.
El "Independencia" sirvió en la Armada en los siguientes diez años. En noviembre de 1967, tuvo lugar el anavizaje Nº 5.000, protagonizado por un bimotor Grumman Tracker, y una máquina similar despegó por última vez de su cubierta de vuelo en diciembre de 1968.
El arribo del "ARA 25 de Mayo", ex "Karel Dorman", ex "HMS Venerable", adquirido a la marina holandesa, significó su pasaje a reserva, para ser finalmente desguazado, a partir de 1971.
Al "Independencia" quizá le cabe lo que, hace muchos años, se dijo de la casa de Tucumán en la que tuvo lugar el acontecimiento histórico que dio nombre a ese buque: "Costó poco y sirvió de mucho".


Características
Desplazamiento estándar: 14.000 toneladas.
Con carga completa: 19.000 toneladas.
Eslora máxima: 212 m.
Manga en flotación: 24,4 m.
Manga máxima: 34,3 m.
Aeronaves embarcadas: 35 aviones.
Una catapulta.
Dos ascensores.
Propulsión: dos ejes accionados por turbinas de vapor.
Velocidad: 24,5 nudos.
Dotación: De 1.070 a 1.300 tripulantes.


Foto G. von Rauch, 1969

Fotos Arcbivo General de la Nacion via G.von Rauch, 1980 -Tira con negativos reproducidos por el Sgto (USAF) Wojick enviadas a Juan Araez Cerda Abril, 1988-
ARA Independencia en el puerto de Buenos Aires
En esta imagen se aprecia el famoso caza-bombardero Corsair veteranos de la Segunda Guerra Mundial en el frente japonés.
Linea de vuelo de los Corsair (Corsarios o tambien conocidos como aves negras) de la fuerza aeronaval Argentina.
Tripulación del ARA Independencia en 1960
El ARA Independencia frente a la costa de Río Negro


Notas

(1) Documento No. 835.796./90, 2 de Septiembre de 1938 Embajada de los EEUU de Norteamerica en Buenos Aires al Departamento de Estado en Washington
(2) Documento No 835.34/4-3047, 9 de Enero de 1947, Secretario de Estado a Mr. W.H. collins, Presidente de la División Astilleros de la Bethlehem Steel Co
(3) Hipolito J. Paz, Ministro de Relaciones Exteriores y Culto, en nota no. 359, fechada el 23 de Febrero de 1950 a Stanton Griffis, Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de los Estados Unidos de América en Buenos Aires Documento No. telegrama No. 337, 1 de Marzo de 1950 de la embajada nortemericana en Buenos Aires al Departamento de Estado
(4) Arguindeguy , Pablo. E. , Apuntes Sobre los Buques de la Armada Argentina ( Comando en Jefe de la Armada, C Secretaria General Naval, Departamento de Estudios Historicos Navales, Serie B, Historia Naval Argentina, vols. 1-8 ,Buenos Aires, 1972), ) : V, ; 3050-52, 3064 el Clte. Pablo. E. Arguindeguy
(5) Documento 735.5 MSP/10-2755 Fernando García Olano, Chargé d Affaires, Embajada Argentina en Washington D.C., al Secretario de Estado. Mr. John Foster Dulles
(6) Documento No. 735.562/2/-757 Memorandum de Conversación, Departamento de Estado, 7 de Febrero de 1957, En Otro Memorandum, documento 735.56/2-1 fechado 19 de Marzo de 1957.
(7) Clte. (R) Eugenio Luis Bezzola fue primer jefe de Electrónica del "ARA Independencia" 
FUENTE.


FUENTE
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Proyecto Lofer: la historia secreta del torpedo teleguiado que quería Perón

Se llamó así por los apellidos de sus creadores, el ingeniero italiano Ezio Lorenzelli, nombrado por un decreto secreto desclasificado en 2012, y el capitán Aníbal Segismundo Fernández.





Todo comenzó por una foto. Estuvo en la casa de los Reginato durante décadas, hasta que hace un par de años, dos de los hijos de Pablo (Daniel y Juan) volvieron a preguntarse sobre esa escena de medio siglo atrás que figuraba retratada en un blanco y negro indeleble al tiempo: qué era ese grupo de personas enigmáticas entre las que estaba su padre, qué era, detrás, ese "bicho" de metal. Lo comentaron con un amigo, que derivó la imagen a Luciano Izarra, director del Archivo Histórico Municipal (AHM) de la localidad donde sucede esta historia, Punta Alta, al sudoeste bonaerense. Así empezaron una investigación que desentrañó el enigma. Ese "bicho" era un torpedo teleguiado, de vanguardia a nivel mundial cuando a principios de los '50 quiso construirlo el gobierno de Juan Domingo Perón. Fue el "Pulqui" de la Marina y se llamó Proyecto Lofer.
La Misión Lofer (1951-1958) fue uno de los proyectos tecnológicos navales más importantes generados por la Argentina y también uno de los más secretos hasta hoy. Tuvo su epicentro en la Base Naval de Puerto Belgrano, donde debía fabricarse este torpedo que se suponía era filoguiado, pero que resultó más ambicioso: teleguiado a radiocontrol, "de avanzada tecnología para la época", según afirma la investigación del AHM. Inédito en la región, llegó a tener pruebas exitosas, pero un par de años después del golpe del '55 lo dieron de baja. Tuvo dirección cívico-militar y su nombre de sonoridad germánica parece agregarle más misterio al asunto, aunque en realidad tiene un origen más simple: se trata de la conjunción de los dos apellidos que lideraron Lofer: el del ingeniero italiano Ezio Lorenzelli y el del capitán Aníbal Segismundo Fernández.

El origen
Tanto Pulqui como Lofer quedaron como reflejo de la búsqueda del primer peronismo de impulsar la soberanía argentina a través de la innovación tecnológica y la construcción nacional. En junio de 1948, Lorenzelli, experto en acústica teatral, aprovechó sus vacaciones y viajó a la Argentina por un posible contrato para la reconstrucción del Teatro de San Juan, destruido por el terremoto. Si bien no lo logró, decidió quedarse en este país "creador de nuevos horizontes tecnológicos". Y en 1951 le llegó el llamado de Presidencia. Fernández lo conocía de cuando había estado en Italia, en el '46, como integrante de la Delegación Argentina de Inmigración, y lo recomendó a Perón. En la entrevista que tuvieron, el pedido fue claro: que retomara la idea del torpedo LB1 que había intentado desarrollar para Italia durante la Segunda Guerra, y construyera uno similar teleguiado, fabricado enteramente en el país. Para eso llegaron decenas de técnicos italianos, a los que se les sumaron otros tantos trabajadores locales de los talleres del Arsenal naval. El grupo se instaló en la Casa 10 de la Base. El nombramiento de Lorenzelli se concretó por decretos secretos, desclasificados recién en 2012. Para sus viajes al exterior le otorgaron una identidad falsa, así otras potencias no lo relacionarían con aquél ingeniero que ideó el torpedo LB1 en Italia. Pasó a llamarse Ítalo Enrique Manzione.

El Bicho
Cuenta Izarra que los primeros planos del torpedo se bocetaron en una oficina del Ministerio de Asuntos Técnicos, frente a la Casa Rosada. El nombre oficial era LB2 pero el grupo empezó a llamarlo "El Bicho". Fernández fue el encargado de armar el grupo de trabajo, pagar los sueldos y solucionar cualquier inconveniente. Su contacto era directamente con la Presidencia. "Ni nosotros sabíamos para qué era El Bicho", resalta a Tiempo Cecilio Pereyra, que trabajó en las tuberías del torpedo. Aún habla en tono reservado, como sin autorización oficial para revelar el secreto.
Para las prácticas, Lofer utilizó Puerto Rosales, en Arroyo Pareja, de aguas profundas y alejado de la ciudad y del mismo Arsenal. Una vez resuelto el casco del torpedo, de unos 7 metros, realizaron en 1953 las primeras pruebas colocándole un motor de avión norteamericano NA, de mil caballos de fuerza, pero era demasiada potencia y magnitud. Entonces pasaron a un motor de camión Ford; y Lorenzelli ("el profesor") decidió colocarle un péndulo compensador para darle estabilidad, una antena provisoria para sacar los gases y le incorporó unas "alitas".
"Cuando se cambió el motor, con caja de revolución, ya se podía trabajar y hacer montaje en tierra", rememora Cecilio. Decidieron someterlo a evaluación en mayo de 1954, ante una comisión presidida por el ingeniero Oscar Quihillalt, Premio Konex en 1988. Emitieron dictamen favorable: "Desde el punto de vista militar, puede considerarse, en su conjunto, como un arma novedosa, de amplias posibilidades."
Cecilio recuerda con singularidad un día de prueba: "Fuimos con la grúa, lo pusieron en agua, se manejó por radio. En ese momento nos enteramos que estaba ocurriendo la Revolución Libertadora, así que dejamos todo ahí y nos fuimos. Quedó hundido. Lo recuperaron como a los 15 días, todo oxidado."
Si bien el proyecto continuó luego del golpe de Estado, ya no fue lo mismo. Por ser uno de los capitanes leales a Perón, Fernández quedó desafectado y pasó a retiro. El "Curriculum Azul" de Lorenzelli manifiesta que el 20 de mayo de 1958 finalizó exitosamente la etapa de prototipo: "Después de tres pruebas de puesta a punto autopropulsadas, fue telemandado por más de 50 km., en mar abierto ondoso, contestando perfectamente a todas las instrucciones transmitidas hasta su vuelta al muelle”.

Las razones
A pesar de que las pruebas habían sido exitosas, el gobierno militar dio de baja la misión en 1958 y optó por no fabricar el torpedo en serie. El encargado de clausurar Lofer fue el capitán Benjamín Cosentino, que lo dejó asentado en su libro Testimonios de Tiempos Difíciles 1955-1979. Admite que no vio al torpedo en acción, sino que se basó exclusivamente en el informe elevado por Lorenzelli. Menciona "errores de concepto", que la antena iba a permitir que fuera visible para el enemigo, y que se tuvo "poco conocimiento de los grandes avances alcanzados en los diez años transcurridos, en especial norteamericanos y rusos". Parecía ser la justificación técnica de una decisión política tomada con anterioridad. Otra teoría que se barajó fue que si desarrollaban un producto propio, varios oficiales ingenieros perderían la comisión que recibían al comprar un torpedo en otro país.
Cecilio Pereyra recuerda cuando en 1958 apareció de sorpresa un submarino extranjero en el Golfo Nuevo. Hacía poco que habían dado de baja a Lofer. En lugar de reactivarlo para la posible defensa, “decidieron traer un torpedo americano. Nunca más se hizo un torpedo propio”.

El mito
Del "Bicho" no se supo más nada. Hay quienes dicen que el esqueleto oxidado del torpedo estuvo tirado como chatarra durante largos años, que se lo remató, o que fue arrojado al agua. Hoy figura como una reliquia en la foto que Ezio Lorenzelli le entregó a cada integrante del equipo el último día de vida de Lofer, con dedicatoria de puño y letra: "A Pereyra, cirujano y médico de todos los intestinos del bicho, de los bronquios, pulmones y tripas varias…"
La otra dedicatoria, en el revés de la foto que disparó esta investigación, está en italiano: "A Reginato, capaz de casi cualquier acción… mono en la grúa, pez en el agua, atleta en la tierra, el hombre de las resoluciones difíciles, del que siempre he admirado su inteligencia y modestia, con reconocimiento, Ezio Lorenzelli, Puerto Rosales, 21 de abril de 1958, cumpleaños de Roma". «

Malvinas
Juan, uno de los cinco hijos de Pablo Reginato (operario de calderería en Lofer), recuerda que su padre, había anticipado el fracaso de Malvinas. "Ningún torpedo de origen alemán disparado desde naves argentinas dio en el blanco, mientras que entre abril y junio de 1982 hubo intentos contrarreloj de improvisar un arma propia. Ya era tarde."

Pulqui naval
Luciano Izarra, del Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, sostiene que el desarrollo de Lofer “es, sin duda, el equivalente naval del más famoso proyecto de la Fuerza Aérea Argentina, el Pulqui (1947-1959)", que fue el primer avión a reacción construido en América Latina y el noveno en el mundo.

"el cirujano" del torpedo
"Pasara lo que pasara, el torpedo tenía siempre que quedarse vertical. Las lanchas andaban a 40 nudos de los dos lados, y el tipo, chas, volvía. La estabilidad horizontal respondió bien. Cuando se terminó eso, tenían que dar el visto bueno si se seguía para adelante o no, y ahí perdimos todo el control, después vino la orden de cerrar el local del torpedo. Pero las pruebas demostraron que andaba bien", relata Cecilio Pereyra, experto en tuberías. Lorenzelli lo llamó "cirujano y médico de todos los intestinos del bicho, de los bronquios, pulmones y tripas varias".

FUENTE: http://tiempo.infonews.com/nota/159312

Ezio Lorenzelli, "el profesor" tras la misión

Antes del frustrado Proyecto Lofer, el ingeniero italiano fue piloto de combate en la Segunda Guerra. Después, un destacado profesor universitario, estudioso de la acústica y reputado especialista en la construcción de auditorios.




Una pieza clave del Proyecto Lofer fue su director civil, el ingeniero Ezio Carlos Lorenzelli, "el profesor". Nació en Turín en 1910, hijo de un general y de la hija de un conde, y murió a los 91 años en Buenos Aires. En el medio tuvo una vida de película. En la Universidad de Turín se recibió de doctor en Ingeniería Aeronáutica, a los 25, con máximos honores. Durante la II Guerra Mundial sirvió en un cuerpo de élite de la Artillería alpina y también fue piloto de combate. En el '42 ya trabajaba en su torpedo, pero quedará aislado cuando los alemanes tomen su ciudad, y al fin deberá entregar los planos a los norteamericanos.

Durante toda su vida alternó la docencia con prácticas artísticas (era violinista, pintor y escultor) y también deportivas, como la natación y el esquí. Ya en la Argentina, después del Lofer, desarrolló en 1961 el cohete sonda de investigación PROSON 1 y participó de otros proyectos aeroespaciales con misiles y cohetes. Sus últimas años lo hallaron centrado en la labor académica, como profesor emérito en la UTN, en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la Universidad de Palermo.

Dedicado coleccionista, tuvo en su casa de Beccar una cama donde había dormido Napoleón Bonaparte y un mueble piamontés obsequiado por el rey Vittorio Emmanuele a su abuelo, héroe en una batalla en el norte de África, durante la Primera Guerra.

Según la publicación Marinos e Inventores, de la Armada, "inventó las bóvedas acústicas llamadas isopotenciales, los llamados empotramientos hidrodinámicos LBS y sensores hidromecánicos, luego utilizados para estabilizar el rolido de los barcos, y estudió la navegación hidrópoda, criticada inicialmente pero luego aceptada en el mundo entero". Una nota de la revista del ITBA lo define como un "inventor y humanista" que actuó en los campos de la ingeniería civil, la aeronáutica y la arquitectura teatral.

A fines de los años '30, en Italia, Lorenzelli había realizado innovaciones en acústica, convirtiéndose en un reputado especialista en construcción de auditorios. Hizo escenografías para La Scala de Milán y se lo consideró "el más cotizado arquitecto teatral italiano". Aquí construyó e Anfiteatro del Parque del Sur, en Santa Fe. Y fue requerido durante la primera gobernación de Carlos Sylvestre Begnis, a fines de los '50, a quien le presentó un proyecto singular, que había intentado concretar en Venecia cuando lo frustró la Segunda Guerra: a diferencia de los anfiteatros de montaña, aquí el sonido le llegaría al espectador subiendo desde las entrañas de la tierra, por la cavidad situada bajo las gradas: un cuarteto de cuerdas podría ser escuchado sin amplificación. Esta técnica acústica fue llamada "sistema de concha invertida", aunque el pudor de la época impidió que los expedientes oficiales utilizaran esa expresión. «

Aníbal Segismundo Fernández, "el jefe"

Del contralmirante ingeniero Aníbal Segismundo Fernández poco se sabe hasta hoy. Fue el líder militar del proyecto Lofer y quien le dio las últimas tres letras al nombre de la misión. Cecilio Pereyra, uno de los sobrevivientes del proyecto, lo sigue llamando "el jefe". Era, según contó a Tiempo, el pragmático, en contraposición al genio científico de Lorenzelli. Era el sinónimo de soluciones: "La primera vez que fuimos a trabajar al agua en Arroyo Pareja, había un viento sur terrible, y cae justo el capitán Fernández en jeep. Dice: 'No, acá no se puede estar'. Apareció como a las tres horas, trajo ropa, todo". Y era también el más cercano a Juan Domingo Perón, el que tenía contacto directo con Presidencia en cuestiones que incluso pasaban a ser desconocidas para las autoridades de la Base Naval Puerto Belgrano.

Fernández nació en Goya, Corrientes, en 1911, y falleció 73 años después en Buenos Aires. Según detalla el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta, ingresó a la Escuela Naval en 1929 y egresó en 1934 como parte del primer Escalafón de Ingenieros Torpedistas de la Armada. En 1938 fue comisionado para perfeccionarse en Fiume (Italia) y posteriormente asignado a la Flotilla de Torpedos de la Armada. Desde 1946 fue jefe del Taller de Armas Submarinas de la Base Naval de Puerto Belgrano. Ante el Golpe de Estado de 1955, decidió adoptar el retiro efectivo voluntario, por su lealtad con el gobierno constitucional peronista. Con la democracia, en 1973, fue uno de los oficiales amnistiados y ascendido a contralmirante por el presidente Perón.

FUENTE: http://tiempo.infonews.com/nota/159313/ezio-lorenzelli-el-profesor-tras-la-mision

domingo, 5 de julio de 2015

En 1947 Juan Domingo Perón declaró la independencia económica

En 1947 Juan Domingo Perón declaró la independencia económica


- Acta de Declaración de la Independencia Económica 9 de Julio de 1947



Esta declaración es uno de los hechos más importantes producidos por la revolución peronista, ya que refleja la consolidación de la independencia Argentina de los poderes y organismos internacionales, dentro de un país, sin deuda externa, industria nacional abasteciendo al mercado interno, y todos los resortes económicos regulados por el gobierno, este acontecimiento se llevó a cabo en la ciudad de Tucumán el 9 de julio de 1947, lugar y fecha aniversario de la declaración de la independencia política en 1816, ante la presencia del Presidente Chileno de entonces.

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