miércoles, 18 de mayo de 2016

LOS GRANADEROS QUE EL 16 DE JUNIO DE 1955 DEFENDIERON CON SU VIDA LA DEMOCRACIA





“Dormimos en el piso, con la ropa de fajina y nada más. Si mirábamos arriba, veíamos las estrellas por los boquetes que habían dejado las bombas. El frío era tremendo, no teníamos comida y estábamos muy angustiados”. [1]

Desde 1901 se había establecido el servicio militar obligatorio. Había sido instituido con el objetivo de defender a la Patria. Los conscriptos prestaban servicios en alguna de las Fuerzas (Ejército, Fuerza Aérea, Marina). Algunos eran destacados para ir a formar parte del Regimiento de Granaderos creado por el Gral. José de San Martín y tenían la misión de custodiar, en la Casa de Gobierno, al presidente.
Aquél junio de 1955, el odio contra todo lo que representaba el peronismo, provocó acciones desquiciadas. El feroz ataque contra Perón iba a constituir el atentado más grande de la historia argentina que se llevó la vida de casi 400 personas, en su mayoría civiles, dejando más de mil heridos.
"El 16 de junio de 1955 no murieron solamente ciudadanos de un partido determinado, murieron argentinos, chicos que iban en colectivo, hombres y mujeres que por ahí salían a buscar trabajo, a encontrarse con sus familiares, que salían de almorzar, murieron argentinos que por ahí estaban de acuerdo con los que tiraban las bombas. pero la incomprensión, la intolerancia y la irracionalidad de quienes las tiraban ni siquiera ese tipo de cosas alcanzaba a medir, era tal la acción de odio, que no importaba"

En la Casa de Gobierno, fueron los Granaderos los que se jugaron la vida por el Presidente. Muchos trabajadores se sumaron para defender a Perón.
Nunca antes en la historia mundial un ejército bombardeó su propia capital e hizo de la población civil el objetivo de sus ataques. Fue la jornada más violenta de la Argentina contemporánea, la más vergonzosa.

Los complotados querían matar a Perón, pero, ¿si ellos sabían que Perón no estaba en la Casa de Gobierno, por qué igual la bombardearon? ¿Por qué bombardearon la Plaza de Mayo donde transitaba población civil, en un día que se esperaban ejercicios aéreos? ¿Por qué destruyeron parte del Ministerio de Hacienda?. Nos hacemos, a la distancia estas preguntas dolorosas con la visión que da la perspectiva del tiempo transcurrido: es muy seguro que, además de matar a Perón, quisieran dejar un claro mensaje para instalarlo en la sociedad. El mensaje estaba dirigido al pueblo peronista. 

Lamentablemente el odio irracional de los que no comulgaban con las ideas del peronismo –aunque no hubieran participado de los hechos-, por una parte, tanto como la inacción y el “dejar hacer” de los “analfabetos políticos” (esos que dicen “yo no me meto en política” pero, al tomar esa distancia, están tomando partido) convalidaron, legitimaron, aquella masacre.
Aquellos hechos prenunciaban lo que, dos décadas más tarde, fue el sistemático plan genocida cívico militar del que no había precedente en nuestro país.

JUNIO, 1955.

Buenos Aires. La fuerza del ataque aéreo de los aviones de la Marina se encarnizó sobre la Casa de Gobierno. Allí presentaron defensa los integrantes de los Granaderos a Caballo, que, dentro del Cuerpo del Ejército fuera creado por José de San Martín. Este cuerpo tiene como misión escoltar y garantizar la seguridad del presidente.
Fueron los granaderos a los que le cupo la defensa, armas en mano y ofreciendo sus vidas, del orden constitucional.

Paradojas.
En la trágica jornada, una de las Fuerzas Armadas se cobraría la vida de los representantes de otra Fuerza. Anticipando lo que vendría dos décadas más tarde, la misma mano que la madrugada del 24 de marzo de 1976, pocos minutos después del golpe de estado, tomó por asalto el domicilio del Cnel. Bernardo Alberte y lo arrojó al vacío desde la ventana del sexto piso, y en las horas, días y años siguientes, secuestró torturó y mató a miles de civiles.


Los que defendieron al Presidente Perón:


Se trataba los granaderos de la clase 1934. Algunos de ellos: Miguel Cernada (Formó parte del legendario regimiento creado por el General San Martín. Estuvo custodiando la Casa Rosada durante el bombardeo sobre la Plaza de Mayo); Robledo; Hugo Rodríguez (pertenecía al Regimiento de Granaderos que custodiaba la Casa de Gobierno); Omar Lépori (del escuadrón Riobamba, hacía guardia por la entrada de Rivadavia, por donde -todos los días a las 6 de la mañana- entraba el presidente Juan Domingo Perón y por donde se retiraba alrededor de las 10); Diego Ignacio Bermúdez (perteneciente al Regimiento de Palermo, oriundo de San Miguel del Monte).
Ese 15 de junio los Granaderos habían recibido la orden de hacer la guardia con el proyectil en la recámara, sin seguro. Se les ordenó tirar “sin preguntar quién va”.


El “clima político” coincidía con las condiciones meteorológicas. Gris, amenazante. La conspiración para derrocar a Perón era imparable. El plan era derrocarlo y matarlo. Luego, formar un gobierno provisional integrado por: radicales, socialistas y conservadores.


Los golpistas habían destacado una escuadra compuesta por treinta y cuatro aviones de la Marina de Guerra que hicieron despegar desde la base de Punta Indio para dirigirla hacia el centro porteño. Muchos aviones tenían pintada la leyenda “Cristo vence”, otros una cruz cristiana superpuesta a una “V” peronista.
Además se completaba con tropas del Batallón de Infantería de Marina y grupos civiles armados, comandados por el vicealmirante Benjamín Gargiulo, que se disponían a marchar desde la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires para ocupar la Casa Rosada. Estaban los que se hallaban apostados sobre Paseo Colón, eran unos 60 francotiradores de los denominados “comandos civiles”.
Alertado Perón por el Servicio de Inteligencia, se trasladó al edificio del Ministerio de Guerra.


Pasado el mediodía comenzaron a caer las primeras bombas sobre la Casa de Gobierno y la Plaza de Mayo –testigo inmóvil de aquellas muertes, de reclamos por la desaparición de personas; de reclamos multipartidarios, de apoyos contra levantamientos de los que querían “desordenar la casa”, y más recientemente, de quienes festejan fechas patrias-. El ataque se prolongó hasta pasadas las 17.30 sobre la Plaza de Mayo, Paseo Colón y varios edificios públicos que configuraron un horroroso campo de batalla.
Algunas bombas impactaron sobre un trolebús en el que viajaban muchos niños. Murieron 58 de sus 60 pasajeros, la mayoría niños de jardín de infantes. Las bombas cayeron también sobre automóviles estacionados sobre la calle Hipólito Yrigoyen.


Las primeras tropas leales a Perón partieron desde Palermo. “Yo iba en el primer micro –rememora Robledo–. No sabíamos qué estaba pasando, pero cuando llegamos a la calle Corrientes la gente nos vitoreó porque íbamos a defender la Casa de Gobierno. Cuando llegamos a la plaza empezamos a ver los cadáveres en la calle, los autos destrozados, el trole destruido”, señala y cierra los ojos, como si la imagen lo volviera a impactar, igual que aquel día.“Yo pertenecía a la sección de armas pesadas. Los voluntarios debíamos tripular orugas y tanques y dirigirnos hacia el lugar de los bombardeos. Empezamos a marchar”, cuenta Bermúdez. Cernada relata que “la noche del 15 la pasamos en la Casa Rosada, pernoctamos en un subsuelo, preparados por cualquier eventualidad. El momento llegó cuando escuchamos los estruendos de las bombas. ‘A las armas’, dijeron y todo comenzó”. Retoma Robledo: “Cuando llegamos a la explanada de la Casa de Gobierno por Rivadavia, nos recibió un tableteo de ametralladoras. Uno de los primeros tiros mató al chofer del micro, que se llamabaInchausti: le pegaron un tiro preciso en la cabeza y murió instantáneamente. El micro seguía andando y Horacio Enran, que ahora vive en La Pampa, se arrastró y apagó el motor. Le pegaron tres tiros en el hombro y en el brazo. Varios oficiales y soldados saltaron del micro y se parapetaron en la Rosada, pero muchos no pudimos salir. Desde el Ministerio de Marina seguían ametrallando a diestra y siniestra. Estábamos rodeados de trolebuses incendiados, se escuchaban gritos, había gente que corría. Parecía que estábamos en medio de un terremoto. Por el lado de Paseo Colón se acercaban marinos y civiles, con brazaletes blancos y amarillos, a los tiros. Ahí saqué una 45 que llevaba y empecé a tirar. Les grité a los otros muchachos: ‘Rajemos que acá nos matan a todos’. Corrí hacia la puerta de la custodia presidencial, intenté abrirla pero no pude. Recordé películas de esa época y pensé: ‘Hago saltar la cerradura de un balazo’, pero también pensé que mis compañeros podían estar protegiendo la puerta y podía herirlos, o ellos herirme a mí creyendo que era la Marina. Golpeé con la culata de mi pistola y grité que abrieran. En ese instante comenzaron los tiros de las metralletas y las balas pegaban un metro arriba de mi cabeza, sentía caer el polvo de la pared sobre mi pelo. Grité: ‘¡Abran que soy Robledo del tercer escuadrón!’. Me abrió un sargento que me conocía. Entré. No me había equivocado. Había veinte soldados con revólveres, escopetas y ametralladoras defendiendo esa entrada. La misión era proteger la Casa de Gobierno. Si hubiera tirado, me habrían ametrallado”. –¿Lo siguieron sus compañeros?–Entré solo, pero alcancé a ver a uno,Casablanca, escondido detrás de una rueda del micro. Cuando vio que me abrían salió corriendo hacia el portón, pero una ráfaga de metralla lo barrió. Cayó. Estaba lejos mío, parecía muy mal herido –Robledo hace una pausa, toma aire, continúa–. Intenté ir a ayudarlo, pero el sargento me dijo: ‘¡No!, ¿no ves que se está muriendo?’, y me tiró para adentro. Fue una sensación muy rara tener que cerrar el portón con Casablanca afuera. 
Las lágrimas le quiebran la voz. Bermúdez continúa el relato: “Entramos a la zona con las orugas, dimos la vuelta por el frente de la Casa de Gobierno y tuvimos el primer tiroteo contra los francotiradores apostados en el Ministerio de Asuntos Técnicos. Después avanzamos hasta Paseo Colón y enfrentamos a la infantería de marina, haciéndolos retroceder hasta el ministerio. Después llegaron más tanques y los marinos sacaron la bandera blanca. En ese momento apareció la gente que había llamado De Petri, el dirigente de la CGT, y nos pidió armamento para defender a Perón, no lo hicimos pero igual permanecieron detrás de las orugas. En ese momento vimos que venían cinco aviones del lado de La Boca, pensamos que se había terminado todo, que los insurgentes habían perdido el dominio del aire. Pero empezaron a barrer nuestros camiones y a la gente, tiraban con ametralladoras y lanzaban bombas”.El plan golpista había fracasado. Ningún otro regimiento, como esperaban los conspiradores, se había unido al alzamiento. La artillería antiaérea había derribado algunos aviones. Los cabecillas sediciosos decidieron escapar hacia el Uruguay, que había aceptado darles asilo bajo la condición de que llegaran sin armas. En el comité de recepción montevideano los esperarían Carlos Suárez Mason, futuro torturador de la dictadura videlista, y el socialista Américo Ghioldi”[3].


Según el testimonio de Lépori: “Se decía que iban a pasar los aviones para desagraviar la bandera, porque habían quemado una bandera. En vez de tirar flores, empezaron a tirar bombas. La primera cayó por Irigoyen, e hizo un gran boquete. La quinta bomba embocó en la claraboya y fue la que más daño hizo … La peor parte fue en la plaza. Vi morir muchos civiles, fue horrible. Cuando llegaron los tanques, los comandos civiles sacaron bandera blanca y el pueblo quiso ir hacia ellos. Ahí mataron a muchos”.[4]


Según el testimonio de otro de los granaderos que participó de aquella jornada, Rodríguez:“Luciano Benjamín Menéndez, capitán del cuerpo de Granaderos, estaba en el lugar y no tocó un arma: charlaba como si estuviera de veraneo”[5]


El 16 de Junio de 1955, el Regimiento de Granaderos a Caballo "Gral. San Martín" (Escolta Presidencial), intervino en la lucha con 2 Jefes, 16 Oficiales, 47 Suboficiales y 265 Granaderos. Fueron heridos 3 oficiales, 3 Suboficiales y 19 Granaderos. Fueron muertos 9 Granaderos.

Los nombres de los granaderos caídos aquella jornada:
Del 3° Escuadrón: José Alodio BAIGORRIA, Laudino CÓRDOBA, Mario Benito DÍAZ, Orlando Heber MOCCA, Pedro Leónidas PAZ. Todos estos fueron alcanzados por las balas cuando la columna llegó a la Casa de Gobierno por Paseo Colón. El Escuadrón avanzaba para entrar la Casa de Gobierno.
De la Sección Abastecimiento: Ramón CÁRDENAS, conductor de un vehículo de la columna que transportaba el refuerzo. Oscar Adolfo DRASICH conductor de otro vehículo que, al alcanzar el lugar indicado para el desembarco, con gran serenidad y sentado al volante, accionó la puerta para permitir el descenso del personal. Permaneció en su puesto hasta que el último Granadero descendió. En momentos en que se disponía a hacerlo él, fue alcanzado por un proyectil que lo hirió. Murió días después, el 25-6-55. Rafael Sotelo INCHAUSTI conductor del otro vehículo de la columna motorizada. Mientras conducía fue herido, pero continuó conduciendo hasta alcanzar la puerta de entrada de Casa de Gobierno. Detuvo allí su vehículo, y en ese momento lo volvieron a balear, cayó sin vida sobre el volante.
De Armamento Pesado: Víctor Enrique NAVARRO. Miembro de la fracción que tenía a su cargo la defensa antiaérea. En oportunidad en que atravesaba la terraza de la Casa de Gobierno para el abastecimiento de munición, fue alcanzado y herido mortalmente por los proyectiles.


UNA ESCUELA.
La escuela EPB nº 82 del barrio de Los Pinos del partido de La Matanza fue bautizada, después de tantos años de su creación, con el nombre de «Granaderos Reservistas». Al acto asistieron granaderos de la clase 34. Nueve de sus aulas fueron bautizadas con los nombres de aquellos conscriptos que cayeron defendiendo a la Constitución y al Presidente de la Nación[6] .
QUEDA PENDIENTE


La resistencia armada de un grupo de granaderos, “colimbas” de entre 20 y 21 años, que enfrentaron el durísimo ataque. Un estimado teórico indica que el peso total de las bombasarrojadas pudo ser de 13,8 toneladas.
Dejaron la vida en aquella jornada de horror, defendiendo el orden constitucional: José Alodio Baigorria, Laudino Córdoba, Mario Benito Díaz, Orlando Heber Mocca, Pedro Leónidas Paz, Ramón Cárdenas, Oscar Adolfo Drasich, Rafael Sotelo Inchausti y Víctor Enrique Navarro.

Dijo uno de aquellos Granderos, Miguel Cernada: “Nadie parece acordarse de nosotros. Defendimos un gobierno constitucional y creo que eso amerita un reconocimiento. Lo único que hicieron fue colocar una placa grande en el patio de la Casa de Gobierno con todos nuestros nombres, pero fuimos olvidados”.




[1] Hugo Rodríguez. Pertenecía al Regimiento de Granaderos que custodiaba la Casa de Gobierno http://www.puntal.com.ar/noticia.php?id=128016


[4] http://www.puntal.com.ar/noticia.php?id=128016
[5] http://www.puntal.com.ar/noticia.php?id=128016
[6] http://www.periodicolabarra.com.ar/2009/05_may09/La_barra_Educacion.htm#reservistas

martes, 8 de marzo de 2016

Ramón Carrillo, el sanitarista de los argentinos





“Solo sirven las conquistas científicas sobre la salud si éstas son accesibles al pueblo”
Este hombre nacido en Santiago del Estero, ciudad pequeña por aquel entonces, llegó por las circunstancias de la vida y de la historia a convertirse no sólo en el primer Ministro de Salud Pública que tuvo la Argentina, sino en quien el tiempo reconocería como mentor y ejecutor del Plan Sanitario mejor diseñado y ejecutado en el país.
Nació un 7 de marzo de 1906. Luego de cursar estudios primarios y secundarios en su ciudad natal, guiado y alentado por su vocación parte rumbo a Buenos Aires, para iniciar la Carrera de Medicina. Cursa esta carrera de manera brillante y obtiene, al recibirse en 1929, la Medalla de Oro al mejor alumno de su promoción.
Desde estudiante se inclina hacia la neurología y la neurocirugía, colaborando con el Dr. Manuel Balado, eminente neurocirujano de la época, con quien realiza sus primeros trabajos científicos. Ya recibido abraza definitivamente estas especialidades y obtiene una beca universitaria para perfeccionarse en Europa, donde trabaja e investiga junto a los más destacados especialistas del mundo, entre ellos Cornelius Ariens Kappers.

Regresa a Buenos Aires en plena “Década Infame”, donde puede vivenciar el sistemático saqueo y destrucción que sufre su patria, en un periodo caracterizado por la profunda decadencia moral de la dirigencia, donde se impone la corrupción, el negociado, la enajenación del patrimonio nacional y el empobrecimiento de una gran mayoría poblacional. Adhiere entonces al pensamiento nacional que toma auge en aquella época. Complementa su educación científica con ideas políticas y formación cultural. Se vincula con hombres como Homero Manzi, claro representante de nuestra cultura y de las nuevas ideas, y la escuela neurobiológica argentina activa en el Hospicio de la Mercedes y el Hospital de Alienadas, luego hospitales Borda y Moyano.
Durante esos años se dedica a la investigación y a la docencia, hasta que en 1939 se hace cargo del Servicio de Neurología y Neurocirugía del Hospital Militar Central. Este cargo le permite conocer con mayor profundidad la realidad sanitaria del país. Toma contacto con las historias clínicas de los aspirantes al servicio militar, procedentes de toda la Argentina, y puede comprobar la prevalencia de enfermedades vinculadas con la pobreza, sobre todo en los aspirantes de las provincias más postergadas. Lleva a cabo estudios estadísticos que determinan que el país sólo contaba con el 45% de las camas necesarias, además distribuidas de manera desigual, con regiones que contaban con 0,00% de camas por mil habitantes. Confirmó de esta manera sus recuerdos e imágenes de provincia, que mostraban el estado de postergación en que se encontraba gran parte del interior argentino.
En 1942, con sólo 36 años, gana por concurso la titularidad de la cátedra de Neurocirugía de la Facultad de Ciencias Médicas de Buenos Aires. Brillante era su carrera en el mundo científico y académico. Sin embargo, los sucesos históricos harían cambiar radicalmente el destino de su vida y de sus pasiones. Son precisamente estos hechos los que harían que la figura de Carrillo tome dimensiones trascendentes.
Grandes cambios se producen en el país: en 1943 es derrocado el régimen de Castillo y asume un gobierno militar. En este contexto conoce en el Hospital Militar al Coronel Juan Domingo Perón, con quien comparte largas conversaciones. Es precisamente el Coronel quien convence al Dr. Carrillo de colaborar en la planificación de la política sanitaria de ese gobierno.
Luego Perón llegaría a la presidencia, por vía democrática, y confirma al Dr. Carrillo al frente de la Secretaría de Salud Pública, que posteriormente se transformaría en el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social de la Nación.
Difícil es enumerar la prolífera obra del Dr. Carrillo frente a esta cartera. Lleva a cabo acciones que no tienen parangón hasta nuestros días. Esta revolución sanitaria, diseñada y llevada adelante por Ramón Carrillo, aumentó el número de camas existentes en el país, de 66.300 en 1946 a 132.000 en 1954, cuando se retira. Erradicó, en sólo dos años, enfermedades endémicas como el paludismo, con campañas sumamente agresivas. Hizo desaparecer prácticamente la sífilis y las enfermedades venéreas. Disminuyó el índice de mortalidad por tuberculosis de 130 por 100.000 a 36 por 100.000. Terminó con epidemias como el tifus y la brucelosis. Redujo drásticamente el índice de mortalidad infantil del 90 por mil a 56 por mil.
Todo esto, dando prioritaria importancia al desarrollo de la medicina preventiva, a la organización hospitalaria, a conceptos como la “centralización normativa y descentralización ejecutiva”. Esta nada tiene que ver con la descentralización que se realizó en los últimos años a nivel hospitalario en nuestro país, que solo responde a fines meramente económicos impuestos por los mercados.
Esta es una brevísima síntesis de los hechos más importantes que generó desde el Ministerio que dirigía. Sin embargo el legado más importante que dejó el Dr. Carrillo fueron las ideas, principios y fundamentos que acompañaron este accionar.
“Los problemas de la Medicina como rama del Estado, no pueden resolverse si la política sanitaria no está respaldada por una política social. Del mismo modo que no puede haber una política social sin una economía organizada en beneficio de la mayoría.”
“Solo sirven las conquistas científicas sobre la salud si éstas son accesibles al pueblo.”
Estas fueron algunas de las frases que pintan de cuerpo entero a este hombre capaz de abandonar su admirable carrera científica, reconocida a nivel internacional, para entregarse de lleno a las necesidades concretas de su Patria. Este hombre originalmente formado en el pensamiento científico individualista y biologicista renunció al prestigio y la tranquilidad que le podía brindar su carrera para dedicarse al desarrollo de la medicina social, lugar desde donde podía realizar y concretar sus ideas sobre salud.
Muere a los cincuenta años, pobre, enfermo y exiliado, recibiendo por correo aportes de su amigo Salomón Chichilnisky tal como San Martín lo hacía de su amigo Aguado, en Belem do Pará, ciudad del Norte del Brasil, el 20 de diciembre de 1956. Quizás pensando, como lo hizo el gran libertador Simón Bolívar, que había arado en el mar ...
Sin embargo en el lamentable escenario de la Salud Pública actual y en momentos en que se extiende el discurso que responsabiliza al Estado de los males que padecemos, es saludable recordar su figura, su obra y -¿por qué no?- retomar sus banderas, poniendo nuevamente al estado al servicio del pueblo.
Quizás una de sus frases más celebres nos indique que aún su obra está inconclusa... “Frente a las enfermedades que genera la miseria, frente a la tristeza, la angustia y el infortunio social de los pueblos, los microbios, como causas de enfermedad, son unas pobres causas.”

Fuentes:
- Electroneurobiología (Hospital Borda)
- Fundación Ramón Carrillo
- La Gazeta Federal



"Ramón Carrillo habiendo nacido en el seno de una familia tradicional santiagueña, había llegado a ser un neurocirujano reconocido en el mundo entero. Formado en la Universidad de Buenos Aires se perfeccionó en Europa y regresó al país para aplicar lo aprendido entre sus compatriotas.

Como neurocirujano fue creador de la radiografía contrastada, un método de diagnóstico utilizado hasta nuestros días, y descubridor de estructuras cerebrales que llevan su nombre. También llevó su ciencia a los más pobres, conciente de que la salud es siempre un derecho y nunca un privilegio. Tal vez esto sea lo que llevó a decir a cierto médico radical que Carrillo no era neurocirujano sino "negro cirujano".

En la década del 30 participó de una envidiable mesa de café cuyos contertulios eran Homero Manzi, Scalabrini Ortiz y Arturo Jauretche entre otros. De esta mesa surgió la mítica agrupación FORJA.

El 17 de Octubre de 1945 lo encuentra como un partícipe fundamental de la epopeya popular convenciendo a los médicos militares de un supuesto grave estado de salud del entonces Coronel Perón. Las radiografías mostraban una pronunciada infección pulmonar y una fecha casi 10 años anterior que supo ocultar.

La reimposición de Perón al frente de las carteras que ocupaba lo llevó a ser el primer Secretario de Salud Pública con que contó la nación.

La Secretaría de Salud Pública fue una de las exigencias que puso Perón ya que hasta el momento solo existía un departamento de higiene y los hospitales eran manejados por la beneficencia o por las distintas colectividades de inmigrantes.

"Mire Carrillo, me parece increíble que tengamos un Ministerio de Ganadería que se ocupe de cuidar a las vacas y no haya un organismo de igual jerarquía para cuidar la salud de la gente" le dijo Perón.

En el año ‘46, cuando se crea el Ministerio de Salud Pública, Carrillo asume como ministro. Este cargo lo conservará hasta 1954. Es imposible enumerar la cantidad de hospitales, salas y servicios que durante la administración de Ramón Carrillo se crearon, fueron cientos y en todo el país (4.229 establecimientos sanitarios con más de 130 mil camas). Solo cabe decir que Carrillo aparte de ser una administrador de la política de salud, fue un teórico del hospital. De hecho su libro "Teoría del Hospital" planta las bases del hospital moderno y es, hasta hoy, bibliografía de las universidades de medicina del mundo.

Su gran logro sanitario fue la campaña contra el Paludismo, uno de los mayores emprendimientos sanitarios realizados en el mundo hasta entonces, y el resultado alcanzado fue espectacular: de 300 mil casos nuevos en 1946 a sólo 137 en 1950.

También redujo drásticamente las afecciones por enfermedades venéreas; el índice de mortalidad por tuberculosis (de 130 por 100 mil a 36 por 100 mil); la mortalidad infantil (de 90 por mil a 56 por mil) y terminó con epidemias como el tifus y la brucelosis.

Otro de sus grandes logros, superando las presiones de las multinacionales, fue la creación de EMESTA, primera fábrica nacional de medicamentos dedicada a abastecer a todos los establecimientos públicos del país.

Pero Carrillo no hubiera podido hacer nada de lo que hizo de no haber contado con el aval, la amistad y la colaboración de Evita. Todos los proyectos que salían del Ministerio eran tomados y llevados a cabo por la Fundación Eva Perón, juntos poblaron la nación de salud pública, gratuita e indiscriminada.

La muerte de Evita lo puso en manos de los sindicatos, aquellos que quisieron quedarse, y se quedaron, con el negocio de la salud a través de las obras sociales. Carrillo no quiso ser cómplice y dejó el gobierno. Tal vez viera en el futuro lo que es hoy la salud pública en la Argentina.

Perón solo le otorgó al viejo amigo; de quien, junto con Evita, fuera padrino de boda, un cargo de compromiso en Estados Unidos; lejos de las intrigas, las envidias y, sobre todo, de los intereses con los que Carrillo no transaría jamás.

La revolución del 55 lo encuentra trabajando para una empresa minera norteamericana en Brasil.

Solo, enfermo, abandonado; pero no olvidado, atiende gratis en el destartalado hospital de "Belén do Para" en un consultorio improvisado debajo de una escalera, y viaja por río al centro del Matto Grosso para atender al personal de la mina.
Las autoridades militares no lo olvidan, ni le perdonan haberle dado salud a millones de descastados. Ensucian su memoria, roban sus bienes y pretenden del gobierno brasileño una deportación que no logran.

Carrillo muere de un ataque de presión en su humilde casa del nordeste brasileño y, entonces si, al destierro se le suma el olvido, para cerrar el lazo de la peor ignominia que a un hombre se le puede hacer.

Afortunadamente los criminales no son nunca gobernantes legítimos ni, por más que lo pretendan, no llegan a ser dioses. Nunca logran que sus deseos se cumplan totalmente.

A pesar del olvido, del plan de "desperonización" y de las calumnias, los grandes hombres viven en sus obras y guardados en algún remoto cajón de la memoria del pueblo al que pertenecen.

Ramón Carrillo hoy se sienta a la mesa de un café con sus viejos compañeros y los nuevos: Manuel Ugarte, el Cura Mujica y sus compañeros del Tercer Mundo, Castelli y los jacobinos de 1810, John William Cooke y todos los que hicieron de la militancia política un compromiso intelectual.

Los dioses y los gobernantes de los tiempos clásicos sabían que no se debe aplicar un castigo que no se pueda hacer cumplir. Los tiranos no conocen ciertas sutilezas."

aldobr@elbarriopueyrredon.com.ar
Fuente: http://www.elbarriopueyrredon.com.ar/


miércoles, 24 de febrero de 2016

La construcción del ramal C-14


El 20 de febrero de 1948 se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini(en representación del Presidente General J.D. Peron), quien presenció la celebración en la estación limítrofe de Socompa.








Ingeniero Rafael Rossi, autor de los estudios de las zonas aptas para el trazado.


La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader(un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lermabloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.


Diputado Nacional Pablo Saravia, incansable impulsor de la obra en la Legislatura Nacional.


La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales(esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre elrío Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.


Grua utilizada para mover elementos durante la construcción.


A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyenvetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.

El Ing. Maury estudiando el nuevo paso del trazado por Socompa, junto a su guia favorito, el señor Pantoja.


Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.




Uno de los graves inconvenientes que sufre esta zona son las intempestivas crecidas de los ríos y arroyos en verano, que provocan socavación y derrumbes en los cerros aledaños a la vía. En la foto, obras de defensas para prevenirlos.


"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".



Base del viaducto El Candado.


El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura,Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.


Vaporera encerrada en la nieve.


Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maurycon respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.


Los obreros en la puna.


En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal yMuñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y enAbra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.


Posiblemente una prueba del viaducto del Toro. Atrás del tren varias plataformas con catangos (peones) de Vía y Obra (posiblemente preparados para intervenir ante una contingencia). A la mitad del viaducto otra cuadrilla.


La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entrePompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillosy 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.


Al fondo el viaducto del río Toro en construcción. En primer plano una vía provisoria para transporte de materiales.


Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobresy desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.


Obreros a cargo de la construcción.


En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca deSocompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.


Obreros a cargo de la construcción.


En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.




En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.


Construcción un cobertizo en km 1294, según indica el reverso de la foto (1928).



Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.


Una cuadrilla remachadora.


Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.


Construyendo uno de los 21 túneles del ramal.


En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.


Cabrestante accionado por un motor de automóvil, utilizado para mover vigas y elementos durante la construcción.


El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.


Tendiendo una vía provisoria para el transporte de material.



Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
__________________________________________________


Construyendo el depósito de locomotoras de San Antonio de los Cobres.


A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía subsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.


Construcción de instalaciónes para acopio de materiales de Vía y Obras en San Antonio de los Cobres.


Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.


Construcción del viaducto La Polvorilla.


A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metrossobre el nivel del mar.


Visita de la élite Salteña a un lugar de la construcción en los años '20.


A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.


La llegada del General de División Juan Pistarini, Ministro de Obras Públicas de la Nación, que asistió a la inauguración de la línea, en representación del Presidente de la República, Tte. Gral. Juan Domingo Perón.


El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.





Certificado de servicios de Luis Colque, quién trabajó en el ramal entre 1938 y 1942.



Para seguir leyendo sobre el Ing. Maury ingrese aquí


Fuentes:
Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012

sábado, 26 de diciembre de 2015

Perón y su Descripción del Verdadero Poder Mundial




En este artículo analizaremos las seis internacionales sinárquicas que describió el ex presidente argentino Juan Domingo Perón mientras era profesor de "Historia Militar" en la Escuela Superior de Guerra.

Introducción
Cuenta una anécdota que el Gral. Perón estaba dando una clase en la Escuela Superior de Guerra sobre la situación mundial y las Cinco Internacionales: Masonería, Vaticano, Sionismo, Comunismo,Socialdemocracia.

Y de repente Perón dice:

- Pero la más peligrosa de todas es la Sexta Internacional.
Hace una pausa y mira a un coronel con cara de sorprendido.
- ¿qué pasa? ¿Qué no entiende coronel?
- Mi general, Ud. habló todo el tiempo de cinco internacionales, y ahora habla de una sexta, ¿cuál es?
- La Sexta Internacional es la Internacional de los Boludos. Están en todas partes y no descansan nunca, están todo el día haciendo boludeces.

Perón en 1936, época aproximada de la anécdota.

Adelantado de la época

Perón fue profesor durante los años 30, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Entonces, esta descripción tuvo que haber sido hecha por el entre 1930 y 1938 aproximadamente: las internacionalessinárquicas que describió hace más de 70 años prácticamente siguen siendo las mismas.

Podemos decir entonces que Perón fue un adelantado de su época: se sabe también que a comienzos de los años 70 Perón ya hablaba del mundo "mundializado", 20 años antes de comenzar el proceso de globalización.

Descripción de las internacionales

A continuación describiremos cada Internacional según el orden en que las nombrara el general Perón.

Masonería

La masonería fue fundada hacia fines del siglo XVII. Si bien su objetivo principal era, al igual que la antigua gnosis, la evolución espiritual y el aprendizaje del hombre pronto aparecieron dentro de su seno sociedades secretas como los Iluminati que convirtieron a la masonería en un verdadero aparato sinárquico. La mayor parte de las logias masónicas están integradas por judíos, tanto en la cúpula como en sus distintas jerarquías o grados.

La masonería estuvo detrás de la Revolución Francesa (abuela de la revolución comunista de 1917), las dos guerras mundiales, y posiblemente en años más recientes, de los atentados a las torres gemelas. La masonería ah llegado incluso a infiltrarse en el seno de la iglesia católica y viceversa.

Vaticano

Perón consideraba a la Iglesia Católica, más precisamente al Vaticano como una internacional sinárquica. Dentro de la Santa Sede separaba al pontificado por un lado y a la jerárquica gobernante por el otro.
Olvidando el legado de Jesucristo, la Santa Sede no solo amasó una imponente fortuna sino que se lanzó a formar parte de la sinarquía internacional: sus mensajes emplean la capciosidad y el entendimiento de "ciudadanos del mundo", "hombre universal" o "gobierno universal".

Dentro del catolicismo se destaca el Opus Dei, organización de tipo liberal y católica que se la considera como una colateral de las logias masónicas existentes. Esta secta trata de confundir a los movimientos nacionales de liberación, para desorganizarlos y obtener el dominio de los mismos, en una definitiva estrategia sinárquica.

Sionismo

La rama más extremista del la religión judía es en nuestros días (y también en el momento que Perón describió las sinárquicas) la internacional más poderosa de todas. Aunque fue fundada en 1879 por Theodor Herzl sus planes son anteriores. Ya desde las sombras se había formado este movimiento cuya sede central era Estados Unidos, donde el presidente Jacobo (James) Monroe manifiesta que América (los Estados Unidos), será la guía, la cabeza del mundo. En 1860 el judío francés Cremier, dijo:

"Ante todo nosotros queremos quedarnos judíos y no reconocemos otra religión. La gloria judía debe cubrir toda la Tierra".

En 1897 se reúne el primer Congreso Mundial Judíosionista y se establecen las bases de lo que sería –como dijimos anteriormente- la internacional más poderosa: se escriben Los Protocolos de los Sabios de Sión, tildado de falsificación antisemita varios años después. Sin embargo todo se cumplió tal cual los protocolos: la revolución comunista de 1917 y los siguientes gobiernos marxistas alrededor del mundo son prueba de ello. El mayor logro del sionismo fue la usurpación de Palestina, donde desde hace 60 años se practica el holocausto palestino.

Comunismo


Como nombramos anteriormente el comunismo es el arma del sionismo: desde la publicación del manifiesto comunista de Karl Marx en 1848, su poder fue incrementándose hasta mezclarse con el capitalismo liberal. Su huella dejó un saldo de cerca de 120 millones de muertos desde 1917 hasta la fecha. Si bien "desapareció" en 1991, el marxismo culturalnunca murió, sino que vive en las democracias occidentales. Hoy existen varios países marxistas-liberales (Suecia, Venezuela, Noruega) y meramente marxistas (Cuba, Laos, Corea del Norte).

Socialdemocracia

Perón fue un gran visionario al catalogar como una internacional sinárquica a la socialdemocracia: hasta esos años la socialdemocracia solo había servido como puente para llegar al comunismo (Lenin y Stalin habían transitado por la socialdemocracia antes de la revolución).

Después de la Segunda Guerra Mundial y en especial después de la caída de la URSS es cuando se fortalece: la mayoría de los países europeos y americanos pasaron por la socialdemocracia o el llamado "eurocomunismo" que es prácticamente lo mismo (en la Argentina tuvimos el ejemplo del rey de la inflación Raúl Alfonsín o incluso el actual gobierno de los Kirchner).

Internacional de los "boludos"

"Boludo" en el lunfardo argentino quiere decir idiota o imbécil. Perón utilizó la expresión "boludos" seguramente para referirse a la apatía o ignorancia en general.

Lo que el general Perón quiso decir es que gracias al control sinárquico de los medios de información y la educación, la gran mayoría de las personas tiene un mal concepto o simplemente ignoran quiénes están detrás de una buena parte de los problemas mundiales. Es algo muy difícil de entender a la perfección, pero lamentablemente la existencia de un gobierno sinárquico mundial es tristemente real. Funcionó perfectamente en las últimas elecciones argentinas donde resultó electo Macri.

Fuente: http://es.metapedia.org/wiki/Per%C3%B3n_y_las_seis_internacionales

Artículos relacionados:

Sinarquía , Internacionalismo, IlluminatiJudaísmoMasoneríaSionismoVaticanoSocialdemocraciaComunismo

martes, 1 de diciembre de 2015

“resistencia peronista” La huelga de la Usina de Corralito. Salta, 1959


Clase obrera y “resistencia peronista”
La huelga de la Usina de Corralito. Salta, 1959
Carlos Abrahan[1] - Alejandra Soler[2]
Universidad Nacional de Salta (Salta-Argentina)

Introducción
En general la historiografía salteña ha presentado un pasado de orden, con gobiernos y obras públicas sucediéndose unos a otros con tranquilidad[3], ocultando o dejando de lado las luchas obreras en la provincia.
En contraposición, en el último tiempo se han desarrollado investigaciones que tienden a matizar y contradecir esa imagen de la historia de Salta durante el siglo XX. Entre ellas podemos señalar trabajos de tipo monográfico como los realizados sobre la “huelga general” de los conductores de carros de 1926[4], la huelga general provincial de 1949[5], los enfrentamientos sociales de junio de 1968 y mayo de 1969[6], los desarrollados entre 1973 y 1976[7], las huelgas generales durante la última dictadura militar[8], entre otros.
Esta investigación forma parte de un proyecto de mayor alcance consistente en recuperar y conocer las luchas de la clase obrera en la provincia de Salta (norte argentino) a lo largo del siglo XX, develando el carácter histórico de los enfrentamientos sociales en este espacio. Uno de los “capítulos” de esta historia es la reconstrucción de la huelga de los obreros de la construcción de la Usina de Corralito en 1959.
La huelga y represión de los obreros de Corralito se produce al final del proceso histórico denominado “resistencia peronista”, que para algunos autores como Ernesto Salas, se extiende entre el golpe de estado de 1955 que puso fin al gobierno del General Perón, y el intento militar de 1960 del General Iñiguez y la aplicación del Plan Conintes[9]. Inclusive, la huelga se inscribiría en una segunda etapa iniciada en 1958, donde al papel central lo comienzan a tener los sindicatos peronistas relegando a los comandos[10].
Compartimos con Nicolás Iñigo Carrera, que frente a la proscripción del peronismo desde 1955 y el intento de planes de racionalización de la producción para lograr aumentos de la productividad, los trabajadores llevaron adelante una intensa resistencia, que se conoció como “la resistencia peronista”, que se extendió hasta inicio de la década siguiente. Consistió en movilizaciones callejeras, boicots, sabotajes, colocación de bombas, organizaciones semiclandestinas en las fábricas, paros sorpresivos, trabajo a desgano e incluso alzamientos militares[11].
El objetivo de esta investigación es estudiar la huelga de Corralito de 1959 en aquel contexto nacional, reconstruyendo el enfrentamiento a partir de una descripción detallada del accionar de las bases obreras, las formas de lucha desplegadas, el posicionamiento de las direcciones sindicales, del Estado, los partidos, la patronal y la prensa, a fin de conceptualizar el hecho y sus consecuencias sociales.
Además, creemos necesario articular el estudio de los enfrentamientos sociales con la base material en la que se producen. En este sentido, desarrollamos una aproximación a la estructura económica de la provincia a mediados del siglo XX, que permite conocer el grado de desarrollo de las fuerzas productivas, los grupos sociales fundamentales y su situación objetiva.
Ante la ausencia de fuentes en sindicatos y en la Confederación General de Trabajo (en adelante CGT) en Salta, desarrollamos la investigación sobre la base de dos diarios (El Tribuno y El Intransigente) de los años 1958 y 1959.





[1] Profesor de Historia (Universidad  Nacional de Salta) carlos.abrahan@yahoo.com.ar
[2] Licenciada en Historia. (Universidad Nacional de Salta) alejandrasolerc@gmail.com.
        



RESEÑA:

10-03-2012 -
CENTRAL HIDRAULICA CORRALITO 

La usina que cambió Salta en los años '60
por Luis Borelli

Ayer cumplió cincuenta años la usina hidroeléctrica de Corralito, Campo Quijano, departamento de Rosario de Lerma.

Fue inaugurada durante la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, en plena campaña electoral del año 1962.

La obra comenzó en 1953. Pertenecía al Segundo Plan Quinquenal del gobierno de Perón y su construcción, a cargo de Agua y Energía Eléctrica de la Nación, demandó nueve años, tres más que Cabra Corral.

Debió sortear innumerables conflictos políticos, gremiales y laborales. En 1956, por ejemplo, los obreros fueron militarizados cuando el gobierno de facto descubrió que parte de la dinamita destinada a perforar los túneles era enviada por tren a Buenos Aires para la “resistencia peronista”.

Más tarde, un camión con obreros cayó al precipicio causando la muerte de varios de ellos. En 1959, una huelga del gremio de la construcción, que reclamaba mejoras salariales, terminó con un obrero muerto y varios heridos.

Ocurrió cuando la Policía provincial, metralleta en mano, avanzó sobre los obreros que cortaban el puente sobre el río Corralito. En otra oportunidad, en 1960, el derrumbe de uno de los túneles sepultó a varios trabajadores que fueron rescatados sanos y salvos varias horas después. Al final, el incidente derivó en un reclamo gremial por inseguridad laboral. Pero, más allá de estos serios incidentes, y luego de innumerables idas y vueltas, la usina de Corralito fue inaugurada.

Final de obra

La esperada inauguración se concretó en plena campaña electoral de 1962, justamente el 10 de marzo.

Se hizo con bombos y platillos a solo ocho días de los comicios que sellaron la suerte institucional del país y del gobierno del presidente Arturo Frondizi.

La ceremonia comenzó a las 11, al pie de los cerros donde estaba y está emplazada la usina, a 45 kilómetros de Salta.

Adentro y afuera, las instalaciones estaban engalanadas con los colores patrios, mientras en las cercanías la Banda de Música de la Policía de la Provincia ejecutaba tradicionales sones de la época: las marchas militares.

Sin el presidente

Se había asegurado que el acto contaría con la presencia del presidente Dr. Arturo Frondizi, pero como en Buenos Aires el horno no estaba para bollos, su asistencia fue imposible.

Presidió la ceremonia el interventor federal de Salta, Dr. Enrique Escobar Cello, y lo acompañó la plana mayor de Agua y Energía de la Nación: el jefe de zona, ingeniero Martín Malinar; el jefe de obras en Salta, ingeniero Lídoro César Acuña; el jefe del distrito, ingeniero Gustavo Adolfo Vater; el jefe de la comisión receptora de la usina, ingeniero Antonio Luchetti; el representante de la empresa Electrodinie, ingeniero Wilfred Andrews; los ingenieros japoneses Tsuchiya y Asakawa de Hitachi, y el ingeniero Jorge Peña, jefe de obras civiles de la empresa Cedosa.

Invitados especiales

Entre los invitados especiales estuvieron el vicario general de la Arquidiócesis local, monseñor Miguel Angel Vergara; el general Federico Toranzo Montero, jefe de la Guarnición Salta; el presidente del Instituto Sanmartiniano, coronel Miguel Di Pasquo; el presidente del Instituto Belgraniano, ingeniero Rafael P. Sosa, integrantes del gabinete provincial, de las comunas de Salta y Campo Quijano y gran cantidad de vecinos de este pueblo. La bendición estuvo a cargo de monseñor Vergara y hablaron el ingeniero Malinar, jefe de Zona de AyE, y el interventor Enrique Escobar Cello.

FUENTE: http://www.eltribuno.info/la-usina-que-cambio-salta-los-anos-60-n136186

RELACIONADO: http://wikimapia.org/31196839/es/Central-Hidroel%C3%A9ctrica-Corralitos



martes, 3 de noviembre de 2015

Ramal C-13: Alemanía, un pueblo olvidado... como el tren

Allí terminó el sueño de llevar el ferrocarril al Valle Calchaquí. Muchas familias quedaron sin su fuente de vida.
Hasta allí llega el Ramal C-13, que fue construido para objeto conectar a Salta con la red nacional ferroviaria.
Un pueblo abandonado, con sus instalaciones ferroviarias lastimadas por el paso del tiempo, es la triste postal en la actualidad de una comunidad que supo albergar a 200 trabajadores del Ferrocarril y sus familias para cumplir el sueño de llevar el riel a los Valles Calchaquíes.
Alemanía surge entre los ríos Las Juntas y el Calchaquí, a orillas de la ruta nacional 68. Se mantiene inerte, agazapada entre los cerros y quebradas que adornan la región. Está ubicada a 99 kilómetros de la ciudad de Salta, en el extremo sur del Valle de Lerma. Hasta allí llegó la célebre construcción del Ramal C-13, aquella obra que se inicio antes del mundialmente conocido Ramal C-14 del Tren a las Nubes, con el anhelo de conectar a Salta con la red principal nacional del ferrocarril.


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