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Ramal C-14, el Tren a las Nubes y su zona.
El Ing. Richard F. Maury
El ingeniero Richard Maury cerca de los 60 años. Hay que recordar que apenas si tenia 40 cuando estuvo al frente de la construcción del C-14.
Richard Fontaine Maury nació el 18 de diciembre de 1.882 en Filadelfia, Pennsylvania, USA. Fueron sus padres Thompson Brooke Maury, nativo de Frederickburg, 1.838, ySally Taylor Gordon, de Albemarle, ambos de Virginia. En 1.905 parte al exterior para nunca volver a su país. ¿Espíritu de aventura? ¿Otra visión de la vida? Su púdico hermetismo cubre en las sombras su casi desconocida intimidad. Habrá que observar su actuar para inferir su pensamiento. Y escudriñar el pasado familiar.
Sinuoso camino cordillerano
La sangrienta Noche de San Bartolomé inició la diáspora de los hugonotes. Instigada porCatalina de Médici, reina sin escrúpulos, perecieron degollados por los nobles católicos casi todos los nobles hugonotes, concurrentes a la boda de Enrique de Navarra, (hugonote) con Margarita (católica). Una bisnieta de Jean de la Fontaine, quemado en la hoguera por los católicos, al pasar por Dublín se casa con Matthew Maury y ambos se establecen en Virginia. Sus nombres han de brillar en varias disciplinas.
Tratando de llegar a Chile.
Matthew Fontaine Maury, de Spotsylvania County, Virginia (14-01-1.806), muerto en Lexington (1-02-1.873). En su Enciclopedia Biográfica de Ciencias y Tecnología Isaac Asimov dice: Hacia 1.830 había circunnavegado el planeta; accidentado en 1.839 se retira del servicio activo y lo nombran superintendente de Cartas Náuticas e Instrumentos. Cargo que no aceptó como una sinecura. Estudió a fondo los vientos y corrientes de los océanos, preparando especiales cuadernos de bitácora que distribuyó a los capitanes de barcos, recabando más información. Impulsó el crecimiento del observatorio naval y estudió la corriente del golfo -el gulf stream- ya estudiada por Franklin, dándole una definición que se tornaría clásica:"Es un río en el océano". Sus investigaciones recibieron reconocimiento internacional cuando los viajes oceánicos fueron acortados por los capitanes que aprendieron a sacar ventajas de las corrientes marinas en vez de luchar contra ellas. En 1.850 hizo una carta-mapa de las profundidades oceánicas para el tendido del cable trasatlántico. Por ambos trabajos puede considerársele uno de los fundadores de la oceanografía. El considerable éxito de su primera "Geografía Física del Mar" no impidió fuera dejado de lado por no contemplar los aspectos de evolución de la oceanografía por aceptar "las palabras literales de la Biblia". En la guerra civil noerteamericana asumió la jefatura de la costa litoral, puerto y defensa del río. Inventó un torpedo eléctrico y fue a Inglaterra a buscar ayuda. Derrotados los sureños pasó aMéxico tratando de convencer a Maximiliano para el establecimiento de virginianos, pero el francés también tenía su causa perdida, marchándose a Inglaterra. Entibiadas sus emociones, regresó en 1.868, aceptando un cargo de profesor de física en el instituto militar de Virginia y pasando allí sus últimos años en paz.
Paraje no determinado de la cordillera.
Sobrino nieto del oceanógrafo, Francis Fontaine Maury (9-08-1.840 / 4-06-1.879), virginiano, su corta vida no fue impedimento para su importante carrera médica con numerosas aportaciones a la cirugía y su contribución al desarrollo de la infraestructura médica de su país.
Paraje no determinado de la cordillera.
La lucha por los derechos políticos en el sur racista tiene en Maverick (contestatario no conformista en política, designación originada en el ganado sin marcar, cimarrón) Maury(23-10-1.895 / 7-06-1.954) uno de sus más activos exponentes; las iras de los círculos privilegiados las compensó con amplio apoyo popular que lo reeligió varias veces para elcongreso nacional. En fin, Thompson Brooke Maury, padre de Richard, fue editorialista del "Philadelphia Public Ledger"; ocupó un puesto de meteorólogo en Washington y de allí pasó a Nueva York donde por treinta y cinco años integro la redacción del "New York Herald". Jubilado, siguió como experto en meteorología.
Sala de reuniones del Directorio de Ferrocarriles del Estado (1946).
"Era un hombre alto, muy activo y ubicuo, casi siempre con una ligera sonrisa a flor de labios, que durante el día podía verse recorriendo la obra en una zorra, a caballo, en Ford T o con un Buick. Antes de caer la noche casi a diario solía volver a Salta, donde por otra parte se alojaba, a bordo de un autovía. Y todas las noches se reunía con sus amigos, entre ellos varios extranjeros, en el hotel Plaza de la capital provincial, y solía conversar con ellos hasta altas horas de la noche." (Ing. Nicanor Alurralde, integrante del equipo de Maury).
Edificio administrativo de Ferrocarriles del Estado.
El joven Richard recibió su educación en Filadelfia y Nueva York, donde estudió en la academia del Dr. Caskie Harrison, y luego fue enviado a Lexington, al V.M.I. donde su famoso tío abuelo Mateo dictó cátedra. Sus vacaciones, probablemente transcurrieron enFrederickburg, donde vivían sus abuelos.
Obrador en algún lugar del C-14.
La atmósfera que debió proveer la profesión de su padre, y su clara y activa inteligencia le permitieron a los dieciséis años y medio ser destinado al segundo curso de ingeniería en el Virginia Military Institute, de Lexington, del que egresara como Ingeniero Civil el 15 de junio de 1.902. En el Ferrocarril de Pennsylvania trabaja en la construcción del túnel bajo el río Hudson, y parte después a Cuba para dirigir estudios y proyectos para losFerrocarriles Centrales de La Habana, donde habriase casado con una señorita Ubeda y enviudado prontamente, presunta causa por la que J. G. White & Cia., de Londres y New York lo enviaron a la Argentina, a mediados de 1.906.
Ya están instaladas las bases de cemento de este viaducto de faldeo, solo restan los puenes.
Aquí trabaja en la renovación de vías entre Villa Lynch y Zárate (Ferrocarril Central de Buenos Aires) y luego en el F.C.O. entre Suipacha y Bayauca, quince meses en los que se informaría de proyectos y desarrollos ferroviarios nacionales. Por fin, el 25 de diciembre de 1.907, ingresa a Ferrocarriles del Estado, embarcados en una expansiva política de construcción acorde con su calidad de ferrocarril de fomento. Inicia allí una larga carrera que, con el tiempo, dejara asociado su nombre a uno de los emprendimientos de ingenieria mas importantes de la Argentina.
El sufrido personal encargado de la construcción.
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Para leer sobre el Ing. Maury durante la construcción del ramal C-14 ingrese aquí.
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El Ing. Maury después de dejar el C-14
Construcción del zigzag y túnel nº 1 en El Alisal.
En 1.931 Maury es enviado a San Juan con categoría, sueldo y viáticos inferiores, apela ante el Ingeniero Principal Alonso, que en febrero siguiente le contesta "... no es posible, por razones de orden administrativo reconsiderar situaciones que ya han merecido una resolución (¿?) de esta administración. Se resuelve: no ha lugar. Fdo: Tte. Cnel. Pedro J. Rocco."
Movimientos de materiales.
Con la presencia de Maury en Buenos Aires, la comisión concluye sus actuaciones, se expide y entrega su dictamen, que el Teniente Primero Mariano Abarca, resume, elevando ambos al Interventor, de cuya resolución se transcriben partes:
Edificio administrativo de Ferrocarriles del estado (1946).
"Que la actuación del Jefe de Estudios y Proyectos, Ingeniero R. F. Maury, no ha sido correcta en lo que se relaciona con los cinco cargos que se formulan, entre los que se destacan la falta de vigilancia y negligencia en la construcción de los caminos auxiliares; responsabilidad moral por el excesivo costo en los movimientos de tierra y falta de vigilancia en la recepción de durmientes... lo hacen pasible de una medida administrativa análoga; pero más atenuada". "Declárese cesante".
Consejo de administración de Ferrocarriles del Estado, presidido por quien seria su último Administrador, el Sr. Alfredo Juan Job.
El 16 de marzo de 1.932 Maury insiste ante el Administrador solicitando la revisión y anulación de las medidas. Siete meses después el Asesor Legal de la Administración General informa al Ingeniero Pablo Nogués: "Tengo a la vista las conclusiones de la comisión investigadora... que sólo atribuyen al Ingeniero Maury falta de energía y de carácter, defectos, que de existir, no son suficientes para adoptar medidas tan extremas como la cesantía". Luego de seis meses, el Ingeniero Nogués resuelve "... que la medida impuesta tuvo origen en una apreciación personal del señor Interventor y por consiguiente no corresponde a la actual Administración rever lo resuelto".
Grandes tapadas de nieve.
Así, luego de una breve búsqueda y paréntesis en su actividad recala en la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán. La década del 30 era la época de oro de la construcción de nuevos caminos y pavimentación de las rutas ya existentes, todo ello favorecido por la creación, en 1.931, del impuesto de dos centavos por litro de nafta por parte de Uriburu para extender la red vial. En rápida sucesión se pavimentan (casi siempre usando placas de hormigón armado) los tramos Pergamino - San Nicolás yBuenos Aires - Pilar en 1.932; Buenos Aires - Mar del Plata en 1.934-38; Pergamino - Rosario - Córdoba en 1.936-37; Santa Fe - Córdoba en 1.939, y así por el estilo.
La provincia de Tucumán poseía -y posee- una porción de territorio situado a espaldas de la cadena del Aconquija (visto desde San Miguel de Tucumán) que sólo tenía acceso a través de Catamarca o de Salta; tales los casos de las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle.
La idea del Gobernador Miguel Critto era construir un camino de acceso a estos pueblos, para lo cual existían tres opciones posibles: por la quebrada del Portugués, por el abra de Tafí, o por la Angostura, hasta entonces no transitada. Maury recibió la orden de proyectar la nueva ruta, trazarla y dejarla librada al tránsito vehicular.
El 21 de enero de 1.940 Maury efectuó en aeroplano un sobrevuelo de siete minutos sobre la quebrada, ignorada hasta entonces, para comprobar la factibilidad del proyecto. Le pareció posible. Ocho meses después, el 23 de septiembre, se iniciaron las obras. Al igual que 20 años antes en el Huaytiquina, todo era a pico y pala, y con la carretilla como único medio de transporte para el movimiento de tierra.
Fue una tarea ardua. El obstáculo aquí no era el frío de la Puna, sino la atmósfera opresora de un clima subtropical, con abundantes lluvias y los consiguientesdesmoronamientos. Pero sin desmayo se avanzó. Si bien debido a la cambiante topografía el progreso no era uniforme, como promedio se construyeron 131 kilómetrosde ruta.
Letrero en el camino a los valles calchaquíes, cerca del Monumento al Indio, entre Acheral y Tafí del Valle, recordando esta otra proeza del Ingeniero Maury.
El 17 de enero de 1.943 el Camino a los Valles Calchaquíes quedó habilitado. En la actualidad, al pie del monumento al Indio Calchaqui, obra del escultor tucumano Juan Carlos Iramain, una inscripción recuerda la proeza de Maury.
Pocos días después de conocerse con Carmen Rosa Pauna, en Tucumán, parten haciaRío Hondo y se casan el 21 de junio de 1.941. Su único hijo, Ricardo Juan, nace el 29 de marzo de 1.943. Tan significativo como su matrimonio, es su reingreso al ferrocarril. La naturaleza, a quien Maury profesaba un gran respeto y en la que inspiraba su trabajo, vino en su ayuda. Se lo convoca para reparar los daños en el Ferrocarril Trasandino(línea de Mendoza a Las Cuevas y conexión hasta Santiago de Chile), interrumpido desde 1.934 por el aluvión provocado por el río Mendoza. Se había incurrido en mora y se requería la presencia de alguien con experiencia.
El Ferrocarril Trasandino (Mendoza - Las Cuevas) víctima de un terrible aluvión que lo mantuvo inactivo por años.
Pensando en su cercana jubilación y en hacer valer sus 25 años de servicio acepta. Enjunio de 1.942 lo designan Ingeniero Auxiliar Principal 5º Provisorio, con sueldo de 780 pesos. Tardía y parcialmente, el Ingeniero Pablo Nogués, Administrador de Ferrocarriles del Estado, repara una empecinada injusticia.
Instalación de las bases para el viaducto La Polvorilla.
Hacia fines de 1.943 lo llaman a Buenos Aires para considerar la marcha de la reconstrucción del Trasandino, desde donde lo trasladan a mitad del siguiente año a las oficinas centrales de la División de Estudios y Proyectos,..."donde sus servicios serán útiles dado los vastos conocimientos que tiene...", según dispone el Ingeniero Atilio Cappa, ascendido a Ingeniero Principal. Antes de 1.943, el Ingeniero Romero Villanueva -su jefe en Mendoza- reclama un aumento de sueldo adecuado a su vasta experiencia, capacidad y laboriosidad.
Carnet extendido por Ferrocarriles del Estado al Ing. Maury.
Esta nota tardo veinte meses en moverse en Buenos Aires y el 15 de mayo de 1.945proponen al Interventor Militar Juan Cuaranta, su primer ascenso de Ingeniero Auxiliar 5ºa 2º, siempre Provisorio, con sueldo de 900 pesos (lo que ganaba 3 años atrás en Vialidad de Tucumán) ya que debía hacerse cargo de la Jefatura de Estudios y obras del tramo Milagro - Quines, señalando que el Centro de Ingenieros de Tucumán lo ha nombrado su primer socio honorario. Desde su ingreso, las responsabilidades han sido crecientes, más no su remuneración. Los organismos técnicos reconocen sus cualidades humanas y profesionales, más en el sector administrativo los obstáculos se suceden como en una interminable carrera de vallas. La contaduría se expide: ..."no podrá ejercer funciones Directivas de ninguna naturaleza el personal que no sea argentino nativo, siendo Maury naturalizado."
Puente Volcán, en el Km 1.193 del C-14.
Molesto, el Ingeniero Principal Atilio Cappa responde con cuatro carillas: "Las limitaciones del reglamento... no es posible aplicarlas fríamente a este caso especial, pues se cometería... un acto de injusticia..." Reseña la trayectoria de Maury y señala que su designación al frente del C-14 fue consecuencia de su capacidad, dando todas las directivas del caso y con una competencia tal que hasta la fecha... "no ha habido quien se atreviera a criticar sus obras; en este trabajo y a sus órdenes se formaron muchos técnicos y profesionales ferroviarios, de los cuales muchos están aún ocupados en la Administración. Allí se formo, en el trabajo efectivo, el primer Batallón de Ingenieros Ferrocarrileros Argentinos".
Cruzando el viaducto del río Toro hacia Socompa.
Atilio Cappa presidió la comisión Investigadora en el C-14 y debía saber de lo que hablaba. Por tener la más alta jerarquía técnica, -Ingeniero Principal- y por la vehemencia con que impregna sus cuatro carillas, llenas de sólidas razones, no está haciendo la defensa de un colega, sino la reivindicación de un Maestro. Seguro de la justeza de su posición, Atilio Cappa no teme dejar de lado un reglamento hecho para personal nuevo, "relativamente nuevo y sin mayores antecedentes", y lo hace con coraje y sentido de la justicia.
El mismo viaducto. Al fondo un guinche a vapor.
Maury queda adscripto, en julio de 1.945, a la Comisión Argentino-Boliviana, que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. El Presidente de dicha comisión Ingeniero Francisco Morainsiste en su transferencia; se accede por seis meses y una ampliación de tres más, hastafebrero de 1.947.
Tren de servicio sobre el mismo viaducto.
Ese mismo año, Mora solicita que Maury revista en igualdad de condiciones al resto del personal... y se le asignen 1.260 pesos, que el Ferrocarril Belgrano recobraría de los fondos de la Comisión Mixta... "aunque ese importe no pagaría un sueldo correspondiente a su capacidad, pero habría reparado en parte una situación que no podría considerarse equitativa".
Autovías en un punto no determinado del ramal.
No ha trascendido su interesante estudio para solucionar los permanentes cortes causados cada temporada por los aluviones de barro en el paraje Volcán, en la línea deSan Salvador de Jujuy a Humahuaca del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino.
Precarias instalaciones que alojaban a los constructores del ramal.
Allí, cada vez que llueve en verano una masa de lodo desciende hacia la quebrada, cortando y arrastrando las vías; una vez que deja de llover, la línea se reconstruye, pero en el interin el tráfico permanece interrumpido. Para cortar este nudo gordiano, Maury había propuesto, como integrante de la Comisión Técnica Johnson, resolver el problema de cuajo construyendo entre las estaciones Bárcena y Volcán, a un costo de dos millones de pesos, un túnel por debajo del mismo material de acarreo ya consolidado.
En ocasiones se experimentaba con formas de tracción no convencionales para el movimiento de materiales. La fotografía realmente pertenece al C-14 y el original fue escaneado por el webmaster en el mismo Archivo y Biblioteca Historicos del Salta en el año 2000.
La propuesta data de 1.920. Desde entonces nada se ha hecho, y tal como ayer continúan hasta el día de hoy los mismos inconvenientes apenas caen las primeras lluvias estivales.
En abril de 1.948 le otorgan un crédito para la compra de una casa en Cerro de las Rosas, Córdoba, iniciando el trámite de jubilación ordinaria. Tiene 64 años, la salud quebrantada, y al parecer cansado de ánimo. El 22 de febrero de 1.949 le es concedido el beneficio.
Se retiraba a gozar de un merecido descanso, que duró poco. A fines del mismo año enfermó, permaneciendo seis meses en cama. Un cáncer de pulmón, ignorante de lo que hacía, cerró su parábola el 31 de julio de 1.950, Año del Libertador General San Martín.
"El quiso ser un pionero y lo fue. Podría haber sido rico, pero hizo lo que su conciencia le dictó", dice el Ingeniero Anacleto Tobar.
Tobar continúa: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para eldesarrollo y la comunicación. Conocí a Maury en los valles tucumanos. Alto, rubio, muy elegante, talentoso, buen jinete, perfecto bebedor de whiski, imaginativo en todo, tanto para resolver en un minuto un problema de ingeniería como para adornar una reunión con chistes excelentes. Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer. Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y despues de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada. Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasíon era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles. Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos"".
Construcción del gran viaducto El Muñal.
En 1.957 se habilita en Campo Quijano, donde se encontraba el obrador al comienzo de los trabajos del Huaytiquina, en el cruce de las vías del ramal C-14 y la Ruta Nacional 51, un monumento a cuyo pie se llevaron y depositaron sus restos. La inscripción reza:
"Ricardo Maury, Ingeniero Jefe de la Construcción Salta-Chile, homenaje a su memoria".
FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/el-ing-richard-f-maury.html
La construcción del ramal C-14
Ingeniero Rafael Rossi, autor de los estudios de las zonas aptas para el trazado.
La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader(un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lermabloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.
Diputado Nacional Pablo Saravia, incansable impulsor de la obra en la Legislatura Nacional.
La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales(esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre elrío Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.
Grua utilizada para mover elementos durante la construcción.
A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyenvetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.
El Ing. Maury estudiando el nuevo paso del trazado por Socompa, junto a su guia favorito, el señor Pantoja.
Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.
Uno de los graves inconvenientes que sufre esta zona son las intempestivas crecidas de los ríos y arroyos en verano, que provocan socavación y derrumbes en los cerros aledaños a la vía. En la foto, obras de defensas para prevenirlos.
"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".
Base del viaducto El Candado.
El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura,Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.
Vaporera encerrada en la nieve.
Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.
Construcción del viaducto La Polvorilla.
Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maurycon respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.
Construcción del viaducto La Polvorilla.
A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.
Construcción del viaducto La Polvorilla.
Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.
Los obreros en la puna.
En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal yMuñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y enAbra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.
El Ing. Richard F. Maury
Richard Fontaine Maury nació el 18 de diciembre de 1.882 en Filadelfia, Pennsylvania, USA. Fueron sus padres Thompson Brooke Maury, nativo de Frederickburg, 1.838, ySally Taylor Gordon, de Albemarle, ambos de Virginia. En 1.905 parte al exterior para nunca volver a su país. ¿Espíritu de aventura? ¿Otra visión de la vida? Su púdico hermetismo cubre en las sombras su casi desconocida intimidad. Habrá que observar su actuar para inferir su pensamiento. Y escudriñar el pasado familiar.
La sangrienta Noche de San Bartolomé inició la diáspora de los hugonotes. Instigada porCatalina de Médici, reina sin escrúpulos, perecieron degollados por los nobles católicos casi todos los nobles hugonotes, concurrentes a la boda de Enrique de Navarra, (hugonote) con Margarita (católica). Una bisnieta de Jean de la Fontaine, quemado en la hoguera por los católicos, al pasar por Dublín se casa con Matthew Maury y ambos se establecen en Virginia. Sus nombres han de brillar en varias disciplinas.
Matthew Fontaine Maury, de Spotsylvania County, Virginia (14-01-1.806), muerto en Lexington (1-02-1.873). En su Enciclopedia Biográfica de Ciencias y Tecnología Isaac Asimov dice: Hacia 1.830 había circunnavegado el planeta; accidentado en 1.839 se retira del servicio activo y lo nombran superintendente de Cartas Náuticas e Instrumentos. Cargo que no aceptó como una sinecura. Estudió a fondo los vientos y corrientes de los océanos, preparando especiales cuadernos de bitácora que distribuyó a los capitanes de barcos, recabando más información. Impulsó el crecimiento del observatorio naval y estudió la corriente del golfo -el gulf stream- ya estudiada por Franklin, dándole una definición que se tornaría clásica:"Es un río en el océano". Sus investigaciones recibieron reconocimiento internacional cuando los viajes oceánicos fueron acortados por los capitanes que aprendieron a sacar ventajas de las corrientes marinas en vez de luchar contra ellas. En 1.850 hizo una carta-mapa de las profundidades oceánicas para el tendido del cable trasatlántico. Por ambos trabajos puede considerársele uno de los fundadores de la oceanografía. El considerable éxito de su primera "Geografía Física del Mar" no impidió fuera dejado de lado por no contemplar los aspectos de evolución de la oceanografía por aceptar "las palabras literales de la Biblia". En la guerra civil noerteamericana asumió la jefatura de la costa litoral, puerto y defensa del río. Inventó un torpedo eléctrico y fue a Inglaterra a buscar ayuda. Derrotados los sureños pasó aMéxico tratando de convencer a Maximiliano para el establecimiento de virginianos, pero el francés también tenía su causa perdida, marchándose a Inglaterra. Entibiadas sus emociones, regresó en 1.868, aceptando un cargo de profesor de física en el instituto militar de Virginia y pasando allí sus últimos años en paz.
Sobrino nieto del oceanógrafo, Francis Fontaine Maury (9-08-1.840 / 4-06-1.879), virginiano, su corta vida no fue impedimento para su importante carrera médica con numerosas aportaciones a la cirugía y su contribución al desarrollo de la infraestructura médica de su país.
La lucha por los derechos políticos en el sur racista tiene en Maverick (contestatario no conformista en política, designación originada en el ganado sin marcar, cimarrón) Maury(23-10-1.895 / 7-06-1.954) uno de sus más activos exponentes; las iras de los círculos privilegiados las compensó con amplio apoyo popular que lo reeligió varias veces para elcongreso nacional. En fin, Thompson Brooke Maury, padre de Richard, fue editorialista del "Philadelphia Public Ledger"; ocupó un puesto de meteorólogo en Washington y de allí pasó a Nueva York donde por treinta y cinco años integro la redacción del "New York Herald". Jubilado, siguió como experto en meteorología.
"Era un hombre alto, muy activo y ubicuo, casi siempre con una ligera sonrisa a flor de labios, que durante el día podía verse recorriendo la obra en una zorra, a caballo, en Ford T o con un Buick. Antes de caer la noche casi a diario solía volver a Salta, donde por otra parte se alojaba, a bordo de un autovía. Y todas las noches se reunía con sus amigos, entre ellos varios extranjeros, en el hotel Plaza de la capital provincial, y solía conversar con ellos hasta altas horas de la noche." (Ing. Nicanor Alurralde, integrante del equipo de Maury).
El joven Richard recibió su educación en Filadelfia y Nueva York, donde estudió en la academia del Dr. Caskie Harrison, y luego fue enviado a Lexington, al V.M.I. donde su famoso tío abuelo Mateo dictó cátedra. Sus vacaciones, probablemente transcurrieron enFrederickburg, donde vivían sus abuelos.
La atmósfera que debió proveer la profesión de su padre, y su clara y activa inteligencia le permitieron a los dieciséis años y medio ser destinado al segundo curso de ingeniería en el Virginia Military Institute, de Lexington, del que egresara como Ingeniero Civil el 15 de junio de 1.902. En el Ferrocarril de Pennsylvania trabaja en la construcción del túnel bajo el río Hudson, y parte después a Cuba para dirigir estudios y proyectos para losFerrocarriles Centrales de La Habana, donde habriase casado con una señorita Ubeda y enviudado prontamente, presunta causa por la que J. G. White & Cia., de Londres y New York lo enviaron a la Argentina, a mediados de 1.906.
Aquí trabaja en la renovación de vías entre Villa Lynch y Zárate (Ferrocarril Central de Buenos Aires) y luego en el F.C.O. entre Suipacha y Bayauca, quince meses en los que se informaría de proyectos y desarrollos ferroviarios nacionales. Por fin, el 25 de diciembre de 1.907, ingresa a Ferrocarriles del Estado, embarcados en una expansiva política de construcción acorde con su calidad de ferrocarril de fomento. Inicia allí una larga carrera que, con el tiempo, dejara asociado su nombre a uno de los emprendimientos de ingenieria mas importantes de la Argentina.
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Para leer sobre el Ing. Maury durante la construcción del ramal C-14 ingrese aquí.
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El Ing. Maury después de dejar el C-14
En 1.931 Maury es enviado a San Juan con categoría, sueldo y viáticos inferiores, apela ante el Ingeniero Principal Alonso, que en febrero siguiente le contesta "... no es posible, por razones de orden administrativo reconsiderar situaciones que ya han merecido una resolución (¿?) de esta administración. Se resuelve: no ha lugar. Fdo: Tte. Cnel. Pedro J. Rocco."
Con la presencia de Maury en Buenos Aires, la comisión concluye sus actuaciones, se expide y entrega su dictamen, que el Teniente Primero Mariano Abarca, resume, elevando ambos al Interventor, de cuya resolución se transcriben partes:
"Que la actuación del Jefe de Estudios y Proyectos, Ingeniero R. F. Maury, no ha sido correcta en lo que se relaciona con los cinco cargos que se formulan, entre los que se destacan la falta de vigilancia y negligencia en la construcción de los caminos auxiliares; responsabilidad moral por el excesivo costo en los movimientos de tierra y falta de vigilancia en la recepción de durmientes... lo hacen pasible de una medida administrativa análoga; pero más atenuada". "Declárese cesante".
El 16 de marzo de 1.932 Maury insiste ante el Administrador solicitando la revisión y anulación de las medidas. Siete meses después el Asesor Legal de la Administración General informa al Ingeniero Pablo Nogués: "Tengo a la vista las conclusiones de la comisión investigadora... que sólo atribuyen al Ingeniero Maury falta de energía y de carácter, defectos, que de existir, no son suficientes para adoptar medidas tan extremas como la cesantía". Luego de seis meses, el Ingeniero Nogués resuelve "... que la medida impuesta tuvo origen en una apreciación personal del señor Interventor y por consiguiente no corresponde a la actual Administración rever lo resuelto".
Así, luego de una breve búsqueda y paréntesis en su actividad recala en la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán. La década del 30 era la época de oro de la construcción de nuevos caminos y pavimentación de las rutas ya existentes, todo ello favorecido por la creación, en 1.931, del impuesto de dos centavos por litro de nafta por parte de Uriburu para extender la red vial. En rápida sucesión se pavimentan (casi siempre usando placas de hormigón armado) los tramos Pergamino - San Nicolás yBuenos Aires - Pilar en 1.932; Buenos Aires - Mar del Plata en 1.934-38; Pergamino - Rosario - Córdoba en 1.936-37; Santa Fe - Córdoba en 1.939, y así por el estilo.
La provincia de Tucumán poseía -y posee- una porción de territorio situado a espaldas de la cadena del Aconquija (visto desde San Miguel de Tucumán) que sólo tenía acceso a través de Catamarca o de Salta; tales los casos de las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle.
La idea del Gobernador Miguel Critto era construir un camino de acceso a estos pueblos, para lo cual existían tres opciones posibles: por la quebrada del Portugués, por el abra de Tafí, o por la Angostura, hasta entonces no transitada. Maury recibió la orden de proyectar la nueva ruta, trazarla y dejarla librada al tránsito vehicular.
El 21 de enero de 1.940 Maury efectuó en aeroplano un sobrevuelo de siete minutos sobre la quebrada, ignorada hasta entonces, para comprobar la factibilidad del proyecto. Le pareció posible. Ocho meses después, el 23 de septiembre, se iniciaron las obras. Al igual que 20 años antes en el Huaytiquina, todo era a pico y pala, y con la carretilla como único medio de transporte para el movimiento de tierra.
Fue una tarea ardua. El obstáculo aquí no era el frío de la Puna, sino la atmósfera opresora de un clima subtropical, con abundantes lluvias y los consiguientesdesmoronamientos. Pero sin desmayo se avanzó. Si bien debido a la cambiante topografía el progreso no era uniforme, como promedio se construyeron 131 kilómetrosde ruta.
El 17 de enero de 1.943 el Camino a los Valles Calchaquíes quedó habilitado. En la actualidad, al pie del monumento al Indio Calchaqui, obra del escultor tucumano Juan Carlos Iramain, una inscripción recuerda la proeza de Maury.
Pocos días después de conocerse con Carmen Rosa Pauna, en Tucumán, parten haciaRío Hondo y se casan el 21 de junio de 1.941. Su único hijo, Ricardo Juan, nace el 29 de marzo de 1.943. Tan significativo como su matrimonio, es su reingreso al ferrocarril. La naturaleza, a quien Maury profesaba un gran respeto y en la que inspiraba su trabajo, vino en su ayuda. Se lo convoca para reparar los daños en el Ferrocarril Trasandino(línea de Mendoza a Las Cuevas y conexión hasta Santiago de Chile), interrumpido desde 1.934 por el aluvión provocado por el río Mendoza. Se había incurrido en mora y se requería la presencia de alguien con experiencia.
Pensando en su cercana jubilación y en hacer valer sus 25 años de servicio acepta. Enjunio de 1.942 lo designan Ingeniero Auxiliar Principal 5º Provisorio, con sueldo de 780 pesos. Tardía y parcialmente, el Ingeniero Pablo Nogués, Administrador de Ferrocarriles del Estado, repara una empecinada injusticia.
Hacia fines de 1.943 lo llaman a Buenos Aires para considerar la marcha de la reconstrucción del Trasandino, desde donde lo trasladan a mitad del siguiente año a las oficinas centrales de la División de Estudios y Proyectos,..."donde sus servicios serán útiles dado los vastos conocimientos que tiene...", según dispone el Ingeniero Atilio Cappa, ascendido a Ingeniero Principal. Antes de 1.943, el Ingeniero Romero Villanueva -su jefe en Mendoza- reclama un aumento de sueldo adecuado a su vasta experiencia, capacidad y laboriosidad.
Esta nota tardo veinte meses en moverse en Buenos Aires y el 15 de mayo de 1.945proponen al Interventor Militar Juan Cuaranta, su primer ascenso de Ingeniero Auxiliar 5ºa 2º, siempre Provisorio, con sueldo de 900 pesos (lo que ganaba 3 años atrás en Vialidad de Tucumán) ya que debía hacerse cargo de la Jefatura de Estudios y obras del tramo Milagro - Quines, señalando que el Centro de Ingenieros de Tucumán lo ha nombrado su primer socio honorario. Desde su ingreso, las responsabilidades han sido crecientes, más no su remuneración. Los organismos técnicos reconocen sus cualidades humanas y profesionales, más en el sector administrativo los obstáculos se suceden como en una interminable carrera de vallas. La contaduría se expide: ..."no podrá ejercer funciones Directivas de ninguna naturaleza el personal que no sea argentino nativo, siendo Maury naturalizado."
Molesto, el Ingeniero Principal Atilio Cappa responde con cuatro carillas: "Las limitaciones del reglamento... no es posible aplicarlas fríamente a este caso especial, pues se cometería... un acto de injusticia..." Reseña la trayectoria de Maury y señala que su designación al frente del C-14 fue consecuencia de su capacidad, dando todas las directivas del caso y con una competencia tal que hasta la fecha... "no ha habido quien se atreviera a criticar sus obras; en este trabajo y a sus órdenes se formaron muchos técnicos y profesionales ferroviarios, de los cuales muchos están aún ocupados en la Administración. Allí se formo, en el trabajo efectivo, el primer Batallón de Ingenieros Ferrocarrileros Argentinos".
Atilio Cappa presidió la comisión Investigadora en el C-14 y debía saber de lo que hablaba. Por tener la más alta jerarquía técnica, -Ingeniero Principal- y por la vehemencia con que impregna sus cuatro carillas, llenas de sólidas razones, no está haciendo la defensa de un colega, sino la reivindicación de un Maestro. Seguro de la justeza de su posición, Atilio Cappa no teme dejar de lado un reglamento hecho para personal nuevo, "relativamente nuevo y sin mayores antecedentes", y lo hace con coraje y sentido de la justicia.
Maury queda adscripto, en julio de 1.945, a la Comisión Argentino-Boliviana, que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. El Presidente de dicha comisión Ingeniero Francisco Morainsiste en su transferencia; se accede por seis meses y una ampliación de tres más, hastafebrero de 1.947.
Ese mismo año, Mora solicita que Maury revista en igualdad de condiciones al resto del personal... y se le asignen 1.260 pesos, que el Ferrocarril Belgrano recobraría de los fondos de la Comisión Mixta... "aunque ese importe no pagaría un sueldo correspondiente a su capacidad, pero habría reparado en parte una situación que no podría considerarse equitativa".
No ha trascendido su interesante estudio para solucionar los permanentes cortes causados cada temporada por los aluviones de barro en el paraje Volcán, en la línea deSan Salvador de Jujuy a Humahuaca del antiguo Ferrocarril Central Norte Argentino.
Allí, cada vez que llueve en verano una masa de lodo desciende hacia la quebrada, cortando y arrastrando las vías; una vez que deja de llover, la línea se reconstruye, pero en el interin el tráfico permanece interrumpido. Para cortar este nudo gordiano, Maury había propuesto, como integrante de la Comisión Técnica Johnson, resolver el problema de cuajo construyendo entre las estaciones Bárcena y Volcán, a un costo de dos millones de pesos, un túnel por debajo del mismo material de acarreo ya consolidado.
La propuesta data de 1.920. Desde entonces nada se ha hecho, y tal como ayer continúan hasta el día de hoy los mismos inconvenientes apenas caen las primeras lluvias estivales.
En abril de 1.948 le otorgan un crédito para la compra de una casa en Cerro de las Rosas, Córdoba, iniciando el trámite de jubilación ordinaria. Tiene 64 años, la salud quebrantada, y al parecer cansado de ánimo. El 22 de febrero de 1.949 le es concedido el beneficio.
Se retiraba a gozar de un merecido descanso, que duró poco. A fines del mismo año enfermó, permaneciendo seis meses en cama. Un cáncer de pulmón, ignorante de lo que hacía, cerró su parábola el 31 de julio de 1.950, Año del Libertador General San Martín.
"El quiso ser un pionero y lo fue. Podría haber sido rico, pero hizo lo que su conciencia le dictó", dice el Ingeniero Anacleto Tobar.
Tobar continúa: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para eldesarrollo y la comunicación. Conocí a Maury en los valles tucumanos. Alto, rubio, muy elegante, talentoso, buen jinete, perfecto bebedor de whiski, imaginativo en todo, tanto para resolver en un minuto un problema de ingeniería como para adornar una reunión con chistes excelentes. Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer. Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y despues de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada. Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasíon era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles. Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos"".
En 1.957 se habilita en Campo Quijano, donde se encontraba el obrador al comienzo de los trabajos del Huaytiquina, en el cruce de las vías del ramal C-14 y la Ruta Nacional 51, un monumento a cuyo pie se llevaron y depositaron sus restos. La inscripción reza:
"Ricardo Maury, Ingeniero Jefe de la Construcción Salta-Chile, homenaje a su memoria".
FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/el-ing-richard-f-maury.html
La construcción del ramal C-14
La construcción de esta línea formaba parte de un importante proyecto del Presidente Hipólito Yrigoyen: integrar las cuatro naciones del cono sur. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación nos unían al Paraguay; con Bolivia se lo hacía por La Quiaca-La Paz, mientras avanzaba la construcción de la línea Yacuiba al oriente boliviano. La pieza faltante era la unión con Chile, remontando los 4.500 metros de la cordillera y dando satisfacción a un antiguo anhelo del noroeste argentino, especialmente de Salta. Confirman esta aspiración varios proyectos debidos a los ingenieros El Kader(un argelino enviado por una salitrera inglesa), Bergallo, Rauch y Charnoudie. Puesto en ejecución, entre 1.895 y 1.897, el proyecto de Rauch se detuvo en Rosario de Lermabloqueado por desniveles que obligaban al uso de "cremallera" cuya ineficacia ya había sido confirmada.
La Ley 5.141 promovida por varios diputados salteños, otorgó una concesión a Emilio Carrasco para la construcción de una vía férrea que uniera Salta con Antofagasta o el puerto de La Chimba, sobre el Océano Pacífico. Las grandes dificultades que enfrentó lo llevaron a buscar auxilio en otras latitudes, proponiendo asociarse a la "Regie Generale del Chemins de Fer et Travaux Publics", cuyos ingenieros aconsejaron pendientes no mayores del 2,5 % y curvas con radios no mayores de 120 metros. Propusieron tres tramos de un anteproyecto a elaborarse sobre el terreno, con tres túneles helicoidales(esto es, en espiral), que aun con un radio mínimo de 130 metros hubiesen exigido horadar en cada caso más de 800 metros de roca (tanto en la ingeniería ferroviaria como en la vial, los trabajos con voladuras siempre son los más onerosos), y cuatro puentes sobre elrío Toro. El Ingeniero Schneidewind hizo un reconocimiento, y declaró que no había ninguna posibilidad de resolver tales problemas y descartó el proyecto.
A partir de 1.916, la política ferroviaria adquiere un nuevo enfoque. Si bien reconoce a las empresas su calidad comercial y lucrativa, el Presidente Yrigoyen reclama para el estado nacional la fiscalización de las tarifas. Además, se propone impulsar el desarrollo de nuevas regiones nacionales mediante la extensión de líneas de fomento. Para instrumentarla, envió un proyecto que el senado nacional desvirtuó creando una compañía mixta en la que el estado ponía todos sus ferrocarriles y diversas ventajas fiscales, mientras la administración sería confiada a un directorio con mayoría inglesa. Yrigoyenvetó la Ley y decretó la caducidad de 10.000 vías inexistentes que impedían el crecimiento de las líneas de fomento. El 14 de marzo de 1.921, ratificado por todo el gabinete, y "sin sanción legislativa", ordenó la iniciación del tramo Rosario de Lerma - El Gólgota (luego Ing. Maury), para cuyos 43 kilómetros destinó cinco millones de pesos. Este histórico decreto fue el punto de partida de múltiples imputaciones y de una de las más extraordinarias hazañas técnicas, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala y carretilla; barreta y dinamita; y camiones de limitada capacidad de carga. Trepar hasta los4.475 metros en Abra Chorrillos explica cumplidamente la leyenda que evoca el mítico nombre de Huaytikina.
Alto, entre 1,75 y 1,77 m, ochenta kilos, contextura fuerte; blanco tostado por la intemperie, pelo rubio entrecano, ojos celestes, nariz recta, boca mediana, enmarcados en un óvalo rematado en una amplia frente, expresiva sonrisa, conformaban la imágen del amigo cordial que allana el empinamiento que dan la edad y el saber. De pasos cortos y rápido andar, sus modales, gestos y ademanes, sobrios y expresivos, le conferian una dignidad natural que, lejos de intimidar a subordinados y amigos, invitaban a sentirse cómodos, a disfrutar de la charla y de una copa.
"Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinion era el número uno en el país en ese aspecto profesional", recuerda el Ing. Roberto Rebollar, quién prosigue, "Con tales cualidades, era de conducta modesta y en ningún momento hacía sentir molesto o incómodo al profesional que trabajaba a su lado".
El 31 de marzo de 1.921 Maury y sus colaboradores se hicieron cargo de la obra. La plana ejecutiva estuvo al principio compuesta por los siguientes especialistas: Jefatura,Maury, con un sueldo de 1.100 pesos y un plus de 500 pesos en concepto de viáticos; C. H. M. Johns, Jefe de Estudios, 1000 pesos y 500 de viáticos; Alberto R. Pistarini, Sección Construcciones, 700 pesos; Nicanor Alurralde y Héctor M. Pastorini, Sección Estudios, 650 pesos; Hermann Pfister, 650 pesos; Salvador Rafael Rossi, Ayudante, 350 pesos; Marcelo J. Poujol, Jefe Administrativo, 500 pesos; Julio C. Velarde, Calculista, 200 pesos; y Luis A. Villar, Escribiente, 150 pesos. Poco después se incorporaría el Ingeniero Juan Burgoyne, como número dos. Pronto el plantel de personal totalizaba 1.300 operarios y empleados, con salarios que llegaban en la obra hasta 6,40 pesos por día, jornal extraordinario para la época.
Maury corrige el anteproyecto de los franceses: supera el Toro con un puente de acero de dos tramos de sesenta metros cada uno en lugar de los cuatro del proyecto anterior. Al río Blanco lo cruza con otro puente de acero de 30 metros lo mismo que a los arroyos El Yuyal y Palam-Palam. Ganando tiempo, al costado del terraplén que avanza arma tramos de vías con 150 durmientes cada 100 metros, que un guinche accionado por un locomóvil va colocando en su sitio. Queda aun la cuestión mas peliaguda para resolver: cómo evitar la costosa e ineficiente cremallera.
Cronistas e historiadores recientes acostumbran a exaltar en exceso la figura de Maurycon respecto a la adopción de los zigzag para ganar altura, argumentando que el Ingeniero se inspiro en el procedimiento análogo utilizado por las cabras. Nada de eso. Desde luego que los animales lo hacen siguiendo la ley elemental del menor esfuerzo, pero Maury poco tuvo que inventar. Los retrocesos ya habían demostrado de sobra su funcionalidad en otros ferrocarriles de montaña.
A 53 kilómetros de Salta concreta su primera gran hazaña. En El Alisal las vías llegan a1.787 metros y parten hacia Socompa con 1.841 metros. Este ingenioso zigzag visto en la mesa de dibujo, es sencillo, sin embargo su diseño, desarrollo y construcción, sin el auxilio de tecnologías avanzadas, reflejo un alto grado de preparación, experiencia e ingenio, con poco lugar para la improvisación y las pruebas.
Trepa hasta Puerta Tastil eliminando la variante de Cassafousth por cerro El Moreno y acortando el trayecto en 90 kilómetros. El segundo zigzag en Chorrillos, pone la vía a2.111 metros, con una ganancia de 780 metros en 37 kilómetros. Para la trepada entre las mesetas de Tastil y Lagunillas usa dos "rulos" y varios desarrollos en herradura.
En Diego de Almagro ya estamos a 3.304 metros. Los veinte kilómetros entre Cachiñal yMuñano ofrecen un desnivel de 213 metros en terreno muy quebrado y abrupto, y enAbra Muñano llegamos a 3.952 metros, descendiendo a 3.774 metros en San Antonio de los Cobres, modesto caserío tímidamente agazapado al pie del bellísimo Cerro Terciopelo.
Posiblemente una prueba del viaducto del Toro. Atrás del tren varias plataformas con catangos (peones) de Vía y Obra (posiblemente preparados para intervenir ante una contingencia). A la mitad del viaducto otra cuadrilla.
La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entrePompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillosy 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.
Al fondo el viaducto del río Toro en construcción. En primer plano una vía provisoria para transporte de materiales.
Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobresy desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.
Obreros a cargo de la construcción.
En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca deSocompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.
Obreros a cargo de la construcción.
En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.
En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.
Construcción un cobertizo en km 1294, según indica el reverso de la foto (1928).
Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.
Una cuadrilla remachadora.
Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.
Construyendo uno de los 21 túneles del ramal.
En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.
Cabrestante accionado por un motor de automóvil, utilizado para mover vigas y elementos durante la construcción.
El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.
Tendiendo una vía provisoria para el transporte de material.
Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
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Construyendo el depósito de locomotoras de San Antonio de los Cobres.
A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dfificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía sibsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.
Construcción de instalaciónes para acopio de materiales de Vía y Obras en San Antonio de los Cobres.
Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.
Construcción del viaducto La Polvorilla.
Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.
Construcción del viaducto La Polvorilla.
A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metrossobre el nivel del mar.
Visita de la élite Salteña a un lugar de la construcción en los años '20.
A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.
La llegada del General de División Juan Pistarini, Ministro de Obras Públicas de la Nación, que asistió a la inauguración de la línea, en representación del Presidente de la República, Tte. Gral. Juan Domingo Perón.
El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.
FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/la-construccion-del-ramal-c-14.html
La puja con Los Andes tiene otra marca a superar: un desnivel de 700 metros entrePompeya y Abra Chorrillos por 34 kilómetros; a partir de allí las ya transitan en plena cordillera, por "el techo del mundo"; 3.553 metros en Incahuasi, 4.475 en Abra Chorrillosy 3.866 en Socompa, una longitud de 453 kilómetros.
Lo más fecundo de la acción de Maury abarca desde marzo de 1.921 a diciembre de 1.924. Para entonces el movimiento de tierra había llegado a San Antonio de los Cobresy desde allí hasta Abra Chorrillos, trabajándose en varios sectores a la vez. Este es el balance: 200 kilómetros de terraplenes y 71 kilómetros de enrrieladura, hasta Puerta Tastil, con 375 metros diarios para los primeros y dos kilómetros mensuales para las vías. Además se renovaron los 30 kilómetros entre Salta y Rosario de Lerma, bajo condiciones climáticas de máxima exigencia. De arrastre, otro beneficio: se mejoran caminos existentes y se trazan y construyen otros: la actual ruta 51. El inventario incluye: once viaductos de acero de 868 metros; 31 puentes de acero, con 650 metros; 16 túneles, uno en "ese", con 2.050 metros; 250 alcantarillas, mas caños y bóvedas para drenado de aguas y defensas.
En octubre de 1.923 junto con Alurralde, Maury pasó a Chile por Socompa, completando los estudios que modificaron la traza y abandona Huaytikina, a pedido del país hermano. Las razones: desde Augusta Victoria los chilenos estaban sustancialmente más cerca deSocompa y tenían menos problemas de trepadas. Se accedió agregando a nuestra línea unos 270 kilómetros.
En 1.925 se aquieta el ritmo, que se recupera en 1.927. En mayo de 1.929, un carguero, por primera vez, cruza el viaducto de 178 metros y una altura desconocida: 46 metros. Para aventar recelos, la locomotora tiene un hombre más en la dotación: el Jefe Maury. Dos meses después las vías llegan a San Antonio de los Cobres, a 196 kilómetros de Salta.
En abril de 1.929 se crea el Núcleo Autónomo, con dos Jefaturas: de Estudio y Construcción, Maury; y de Administración, Lenardson. Jefe de Estudios es el Ingeniero Luis M. Lódola y el Ingeniero Juan Burgione en construcciones.
Las tareas de nuevo tienen un agil ritmo, llevando los terraplenes hasta Salar de Pocitos y operando simultáneamente sobre unos 280 kilómetros, incluyendo tramos fraccionarios en Macon y Caipe, a 453 kilómetros de Salta. También los caminos se favorecen con400 kilómetros nuevos.Aun antes de la llegada de los rieles a San Antonio de los Cobres se levanta una confortable estación, galpones, rotonda para cinco locomotoras, mesa giratoria, usina de luz y depósito de petróleo. El pequeño poblado indígena se transforma con esas gentes que construyen oficinas y negocios, galpones y tinglados, y casas que alquilan carísimas. Sobre sus hasta ayer dormidas calles abren sus puertas almacenes, bares y fondas.
Producto de la audacia intelectual de Maury, comienza la más espectacular e imponente de sus obras, el viaducto "La Polvorilla". A 4.200 metros sobre el nivel del mar, con una luz de 63 metros -la mayor de la red nacional- y un largo de 224 metros, tiene un diseño en curva peraltada y en ascenso.
En el transcurso de la década de los 20, una y otra vez afloraron contratiempos debidos a la escasez circunstancial de recursos financieros. A raíz de ello, más que los inconvenientes intrínsecos de la obra, la llegada del riel a San Antonio de los Cobres se retrasa. La revolución militar del 6 de setiembre de 1.930 sorprende a Maury trabajando en la sección que se extiende desde San Antonio de los Cobres hasta Abra Chorrillos, punto culminante de toda la línea.
El 13 de enero de 1.931 el interventor de Ferrocarriles del Estado, Tte. Cnel. Pedro J. Rocco designa una comisión con la misión de investigar supuestas irregularidades en la construcción del C-14, que integra con el Ingeniero Atilio Cappa -uno de los más grandes ingenieros de campaña- el Ingeniero Alberto Urcelay y Fernando Cerisola.
Como resultado del sumario administrativo iniciado, el Interventor resuelve separar a Maury de la construcción del C-14.
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A partir de Abra Chorrillos, 35 kilómetros después de San Antonio de los Cobres, las dfificultades técnicas ya no eran tan grandes como en la quebrada del Toro hasta la trepada al punto culminante. Naturalmente, todavía sibsistían escollos de la más variada índole, pero no de una magnitud comparable con los primeros 200 y tantos kilómetros contados a partir de Salta.
Merced a esta circunstancia favorable, los preparativos para el tendido de los rieles hicieron rápidos progresos en poco tiempo, no obstante haberse optado por un itinerario más largo que el previsto inicialmente. Los primeros esbozos para la traza contemplaban encarar el abra de Socompa en forma poco menos que directa a partir de Olacapato. Sin embargo, la decisión de no superar en esta sección un gradiente del 20 por mil obligó a hacer rodeos más amplios y buscar faldeos convenientes.
Fue así como a partir de Cauchari se torció hacia el sur tocando la Laguna Seca, primero, y el extremo norte del Salar de Pocitos, después, dos salinas con yacimientos de cloruros y boratos que requerían un adecuado medio de transporte.
A partir de Salar de Pocitos las vías se colocaron con rumbo sudoeste para buscar un paso practicable por entre la sierra de Calalaste, que corre casi de norte a sur. Así, dejando atrás Salar de Pocitos, los rieles comienzan a trepar casi 300 metros hasta alcanzar el punto culmninante en el kilómetro 1.506, un desvío de cruce, con 4.052 metrossobre el nivel del mar.
A mediados de 1.946, considerando que desde la iniciación de las tareas ya había transcurrido un cuarto de siglo, se dicidió dar un nuevo y definitivo impulso para terminar la magna obra, destinando para tal fin los recursos necesarios. En los 18 meses siguientes la línea quedó terminada.
El 17 de enero de 1.948 se unieron los rieles en Socompa, y el 20 de febrero se celebró la inauguración integral del Trasandino del Norte con la asistencia del Ministro de Obras Públicas, Gral. de Div. Juan Pistarini, quien presenció la celebración en la estación limítrofe. Dos días despues, el domingo 22 de febrero, a las 0:15 hs, salía de San Miguel de Tucumán, y a las 11:05 hs. del mismo día partía de Salta, el tren número 231 de pasajeros que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, aunque al principio en combinación con un coche motor del lado chileno.
FUENTE: http://www.ramalc14.com.ar/p/la-construccion-del-ramal-c-14.html
